mojeauto.pl > motogazeta > Aktualności > Ekonomiczny, czysty, niezwykle wydajny

Ekonomiczny, czysty, niezwykle wydajny

Jednym z niepodważalnych atutów wszystkich samochodów ciężarowych, dostawczych oraz autobusów produkowanych przez koncern Daimler są starannie dobrane komponenty układu napędowego o wysokiej wydajności. Zapewniają niskie zużycie paliwa, długą żywotność oraz wyjątkowo długie okresy międzyprzeglądowe. Imponujące są również rozwiązania przyjazne dla środowiska. Mercedes-Benz jako pierwszy producent na świecie wprowadza kompletną gamę silników zgodnych z normą emisji spalin Euro 6 typu heavy duty i medium duty, a tym samym przyjmuje rolę lidera w tej dziedzinie.

Ekonomiczny, czysty, niezwykle wydajny

Kluczowe słowo to BlueEfficiency Power. Mercedes-Benz jako pierwszy producent na świecie oferuje silniki typu turbodiesel zgodne z — mającą obowiązywać w przyszłości — normą emisji spalin Euro 6 we wszystkich powszechnie stosowanych klasach mocy silnika. Jednostka napędowa, którą zaprojektowano całkowicie na nowo, wyróżnia się wysoką ekonomicznością, niezwykłą dbałością o środowisko, dynamicznym przyspieszeniem, spokojną pracą i innowacyjną technologią. Nowa generacja silników BlueEfficiency Power wyznacza standardy i odzwierciedla profesjonalizm Mercedes-Benz w zakresie siników wysokoprężnych.

Cechy wspólne: ekonomiczne, przyjazne dla środowiska, wytrzymałe
W segmencie silników typu medium duty i heavy duty do samochodów ciężarowych i autobusów Mercedes-Benz oferuje dwa zaprojektowane całkowicie od nowa typoszeregi silników. Są to jednostki cztero- i sześciocylindrowe rzędowe o pojemności od 5,1 litra do 12,8 litra oraz mocy od 115 kW (156 KM) do 375 kW (510 KM). Zastosowano w nich najnowocześniejszą technologię z czterema zaworami na cylinder, głowicą cylindrów o przepływie poprzecznym, dwoma górnymi wałkami rozrządu, wtryskiem paliwa w technologii common rail, wysokim ciśnieniem przy zapłonie i wtrysku, układem recyrkulacji spalin, technologią SCR z wtryskiem roztworu mocznika AdBlue i filtrem cząstek stałych, a także wiele innowacji technicznych.
Takie rozwiązania zapewniają niższe zużycie paliwa, najwyższą trwałość i niezawodność, długie okresy międzyprzeglądowe, łatwość obsługi oraz wysoką kulturę pracy, a także imponujące wartości przyspieszenia oraz komfort prowadzenia pojazdu. Na uwagę zasługuje również trwałość wspomnianych silników nowej generacji: 90 procent z nich osiąga przebieg 1,2 miliona (typoszereg OM 47x) lub 750 000 (OM 93x) kilometrów bez naprawy głównej.
Nowa generacja silników BlueEfficiency Power firmy Mercedes-Benz to zatem połączenie oszczędności, dbałości o środowisko, a także osiągów na najwyższym poziomie.

OM 471: idealny do ciężkich zadań
Pierwszy silnik z tej serii – zaprezentowany przez Mercedes-Benz rok temu – to OM 471. Ta jednostka o pojemności 12,8 litra, osiągająca moc od 310 kW (421 KM) do 375 kW (510 KM), spełnia wymagania ciężkich samochodów ciężarowych stosowanych w transporcie dalekobieżnym i dystrybucyjnym, a także trzyosiowych autobusów turystycznych. Jej niewątpliwe zalety to wytrzymałość i trwałość. Silnik ten wyróżnia się sztywną skrzynią korbową oraz jędnoczęściowymi tłokami stalowymi. Niezwykle stabilna głowica cylindrów została skonstruowana z szarego żeliwa z grafitem wermikularnym (CGI).
Jednym z najważniejszych elementów OM 471 jest nowy system wtrysku X-PULSE z układem zwiększającym ciśnienie na poszczególnych wtryskiwaczach. Ta unikalna technologia umożliwia dowolne modelowanie wtrysku paliwa. W rezultacie silnik odznacza się wysoką kulturą pracy, działa ciszej i bardziej miękko, a także oszczędza paliwo i emituje znacznie mniej spalin.
Turbosprężarka o stałej geometrii i asymetrycznej obudowie umożliwia spontaniczną reakcję na wciśnięcie pedału gazu. Niezwykłe wrażania zapewnia jednocześnie znakomita wydajność turbodoładowanego dekompresyjnego trójstopniowego hamulca silnikowego.

Jednostka OM 471 jest dostępna w czterech wersjach:
310 kW (421 KM) przy 1800 obr./min, 2100 Nm przy 1100 obr./min
330 kW (449 KM) przy 1800 obr./min, 2200 Nm przy 1100 obr./min
350 kW (476 KM) przy 1800 obr./min, 2300 Nm przy 1100 obr./min
375 kW (510 KM) przy 1800 obr./min, 2500 Nm przy 1100 obr./min

Wszechstronny OM 470: lżejszy, bardziej dynamiczny i wytrzymały
Do rodziny silników heavy duty należy również nowa jednostka Mercedes-Benz — OM 470 o pojemności skokowej 10,7 litra. Ten zaprezentowany wczesną wiosną silnik jest obecnie montowany w nowych modelach Antos oraz Actros, a także w autobusach produkowanych przez Mercedes-Benz oraz Setrę. Podczas jego tworzenia wykorzystano rozwiązania znane z silnika OM 471, niemniej zastosowano również kilka istotnych zmian. Dzięki nim OM 470, ważący zaledwie 990 kg zgodnie z normą DIN 70020-A, idealnie sprawdza się w samochodach ciężarowych i autobusach, gdzie ważny jest każdy kilogram.
Z uwagi na typowe zastosowania oraz skrzynię biegów o szerokim zakresie przełożeń nowa jednostka OM 470 zapewnia jeszcze większy komfort prowadzenia pojazdu. Już przy 800 obr./min silnik osiąga 95 procent swojego maksymalnego momentu obrotowego. OM 470 nie ustępuje w niczym swojemu starszemu bratu również pod względem wytrzymałości. Cicha i wydajna przekładnia napędzająca oba wałki rozrządu oraz podzespoły została jednak zaprojektowana na nowo i zoptymalizowana pod względem masy.
W nowym silniku OM 470 także zastosowano innowacyjny system wtrysku X-PULSE z układem zwiększającym ciśnienie. Dysze wtryskiwaczy dobrano odpowiednio do mechanizmu napędowego. Turbosprężarka o asymetrycznej obudowie, a także energiczny hamulec silnikowy działają w sposób odpowiadający większym silnikom. Podobnie prezentują się natomiast okresy międzyprzeglądowe wynoszące do 150 000 km w transporcie dalekobieżnym w odniesieniu do silnika i 450 000 km w odniesieniu do filtra cząstek stałych.

Jednostka OM 470 jest dostępna w czterech wersjach:
240 kW (326 KM) przy 1800 obr./min, 1700 Nm przy 1100 obr./min
265 kW (360 KM) przy 1800 obr./min, 1800 Nm przy 1100 obr./min
290 kW (394 KM) przy 1800 obr./min, 1900 Nm przy 1100 obr./min
315 kW (428 KM) przy 1800 obr./min, 2100 Nm przy 1100 obr./min

Typoszereg OM 93x: mocne kompakty dla samochodów ciężarowych i autobusów
Nowe silniki cztero- i sześciocylindrowe typoszeregu medium duty również wyznaczają nowe standardy w swojej klasie. Jednostki o pojemności 5,1 litra i 7,7 litra oraz z dziewięcioma wariantami mocy od 115 kW (156 KM) do 260 kW (354 KM) mają szeroki wachlarz zastosowań: od samochodów ciężarowych w transporcie dystrybucyjnym i dalekobieżnym, po autobusy miejskie. Specjalnie na potrzeby autobusów produkowane są również wersje o układzie poziomym (OM 936h).
Niskie zużycie paliwa, olej silnikowy oraz AdBlue — to niezaprzeczalne zalety nowego typoszeregu silników medium duty. Możliwość osiągania dużych przebiegów oraz długie okresy międzyprzeglądowe zapewniają wysoką ekonomiczność. Dzięki uzyskiwanej mocy właściwej, tj. prawie 34 kW (46 KM) na litr pojemności skokowej, silnik ten odpowiada klasie mocy, która dotychczas była osiągalna wyłącznie przy większej pojemności skokowej silnika. Ten downsizing to jeden z warunków niższych wartości emisji spalin, zużycia paliwa oraz stosunku mocy do masy.
Oprócz danych nominalnych wrażenie robi również komfort prowadzenia pojazdów z nowymi silnikami. Już przy prędkości obrotowej wynoszącej 1600 obr./min silnik osiąga 90 procent swojej maksymalnej mocy. Silniki te umożliwiają energiczne przyspieszenie już przy niskich obrotach, a wysoką dynamiką rozwoju mocy odznaczają się nawet poniżej 1000 obr./min, co jest charakterystyczne (podobnie jak w przypadku innych właściwości tych silników) dla jednostek o znacznie większej pojemności skokowej.
Swojej mocy dowodzi również wielostopniowy dekompresyjny hamulec silnikowy, którego maksymalna moc wynosi 170 kW w przypadku silników czterocylindrowych oraz 300 kW — w przypadku silników sześciocylindrowych.
Średnica cylindra, skok tłoka oraz odległości między cylindrami w silnikach cztero- i sześciocylindrowych są identyczne. Głowicę cylindrów oraz skrzynię korbową wykonano z żeliwa szarego z grafitem wermicularnym. Nowością techniczną jest system VCP (zmiennych faz rozrządu). To regulowany wydechowy wałek rozrządu, pierwszy tego typu w silniku wysokoprężnym. Lekkie tłoki aluminiowe są bardzo wytrzymałe, podobnie jak mechanizm przekładni, a maksymalne ciśnienie wtrysku osiąga imponującą wartość 2400 barów.
Turbodoładowanie następuje odpowiednio do klasy mocy oraz typu. Stosowane jest turbodoładowanie jedno- i dwustopniowe oraz turbosprężarka o asymetrycznej obudowie. Przy masie 495 kg (czterocylindrowy) lub 650 kg (sześciocylindrowy, zawsze zgodnie z normą DIN 70020-A) stosunek mocy do masy — mimo dużego obciążenia — wypada korzystnie.

Czterocylindrowy silnik Mercedes-Benz OM 934 jest dostępny w czterech wersjach:
115 kW (156 KM) przy 2200/min, 650 przy 1200–1600/min
130 kW (177 KM) przy 2200/min, 750 przy 1200–1600/min
155 kW (211 KM) przy 2200/min, 850 przy 1200–1600/min
170 kW (231 KM) przy 2200/min, 950 przy 1200–1600/min

Jednostka Mercedes-Benz OM 936 jest dostępna w pięciu wersjach:
175 kW (238 KM) przy 2200/min, 1000 przy 1200–1600/min
200 kW (272 KM) przy 2200/min, 1100 przy 1200–1600/min
220 kW (299 KM) przy 2200/min, 1200 przy 1200–1600/min
235 kW (320 KM) przy 2200/min, 1300 przy 1200–1600/min
260 kW (354 KM) przy 2200/min, 1400 przy 1200–1600/min

Układ wydechowy zgodny z normą Euro 6: laboratorium specjalistyczne
Zajmowanie pozycji lidera w segmencie przyjaznych dla środowiska pojazdów użytkowych to dla Mercedes-Benz już tradycja. Na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych Pojazdów Użytkowych (IAA) w 2004 r. (IAA Nutzfahrzeuge 2004) swoją premierę w marce z gwiazdą miały technologia BlueTec wraz z technologią SCR i wtryskiem AdBlue oraz katalizatorem utleniającym. W międzyczasie technologie te zaczęli szeroko stosować producenci silników do pojazdów użytkowych z Europy, Ameryki Północnej i Azji.
Po wprowadzeniu normy emisji spalin Euro 6 nieodzowny stanie się dodatkowy filtr cząstek stałych, stosowany już wielokrotnie w autobusach miejskich, takich jak Mercedes-Benz Citaro, czy samochodach dostawczych, tj. Sprinter i Vito. W zakresie nowych silników typu heavy duty i medium duty Mercedes-Benz stawia na kompaktowy system typu one-box dla całego układu wydechowego. W zależności od silnika będzie on jedno- lub dwustrumieniowy. Zoptymalizowane pod kątem przepływu odprowadzanie spalin zminimalizuje przeciwciśnienie zwiększające zużycie.
Skomplikowana konstrukcja z katalizatorem utleniającym, filtrem cząstek stałych oraz katalizatorem SCR to swoiste laboratorium na kółkach. Z uwagi na regularny, zachodzący automatycznie proces regeneracyjny za pomocą oddzielnego elementu dozującego HC w układzie spalin konserwacja filtra cząstek stałych jest ograniczona do minimum. Okresy międzyprzeglądowe wynoszą od 120 000 km lub raz na dwa lata w przypadku autobusów miejskich do 450 000 km w transporcie dalekobieżnym.

Skrzynia biegów: PowerShift w transporcie dystrybucyjnym i dalekobieżnym
Nowej generacji silników towarzyszą również istotnie zmodyfikowane bądź całkowicie nowe skrzynie biegów. Także i w tej dziedzinie Mercedes-Benz pozostaje liderem. Przenoszenie siły napędowej przejmuje bez wyjątku w pełni zautomatyzowany system Mercedes-Benz PowerShift —  w transporcie dystrybucyjnym i transporcie dalekobieżnym, w nowym Actrosie i w nowym Antosie, bez względu na rodzaj silnika.
Z ośmioma lub dwunastoma przełożeniami, a w przypadku pojazdów specjalnych nawet z szesnastoma, skrzynie biegów pracują bardzo precyzyjnie. Bezpośrednie przełożenie w najwyższym biegu obniża zużycie paliwa. Nowością zaprezentowaną na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych Pojazdów Użytkowych (IAA) jest skrzynia biegów z biegiem bezpośrednim Mercedes G 140-8 dla ciężkiego transportu dystrybucyjnego w nowym Antosie firmy Mercedes-Benz.
Dzięki czułej sensoryce przełączania biegów wszystkie systemy Mercedes-Benz PowerShift reagują szybko i precyzyjnie. W zależności od rodzaju pojazdu i skrzyni biegów kierowcę wspiera tryb EcoRoll, tryb wybujania oraz Power. Skrzynie biegów nowej generacji posiadają również funkcję pełzania, tzn. przy wrzuconym biegu ciężarówka zaczyna bardzo powoli jechać do przodu bez konieczności wciskania pedału gazu, co jest bardzo pomocne, zwłaszcza podczas manewrowania lub jazdy w korku.
Pierwsza siedmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów w samochodach dostawczych
Nowością w samochodach Mercedes-Benz Sprinter jest automatyczna skrzynia biegów 7G-Tronic, montowana na życzenie. To pierwsza tego typu skrzynia biegów na świecie stosowana w samochodach dostawczych. Sterowana w pełni elektronicznie, została zaprojektowana tak, aby spełniać specyficzne wymagania samochodu dostawczego.
Zaletą nowej skrzyni biegów jest bez wątpienia krótkie przełożenie w pierwszym biegu, gwarantujące dynamiczny start. Przy dużej prędkości Mercedes-Benz Sprinter zużywa natomiast mało paliwa, emituje niewielkie ilości spalin i pracuje cicho przy niskiej liczbie obrotów. Skrzynia zapewnia jednocześnie odpowiednie przełożeniem do każdej sytuacji jezdnej, a skoki prędkości obrotowych między biegami są niewielkie.

Osie: dynamika jazdy i komfort w połączeniu z wydajnością
Nowy Mercedes-Benz Actros w bardzo krótkim czasie zyskał ogromne uznanie dzięki doskonałej dynamice jazdy. Jej podstawą jest układ jezdny oraz hipoidalna oś tylna typu Mercedes-Benz HL6. Znawcy zwracają również uwagę na geometrię zawieszenia osi: punkt przecięcia linii działania leży za osią, co gwarantuje zwiększenie stabilności jazdy. Wszystkie pojazdy są również wyposażone we wrażliwie reagujące 4-miechowe zawieszenie pneumatyczne z szerokim rozstawem (co warunkuje lekkie pochylenie boczne). System przełożeń bez żadnych przerw gwarantuje najwyższą wydajność we wszystkich wersjach pojazdów, niezależnie od wykonywanych czynności.
Wykorbione osie przednie, wyposażone w zawieszenie pneumatyczne i stalowe, są dostępne dla nowych modeli Actros i Antos o różnych wariantach wagowych. Wspornik resoru przedniego wykonany z aluminium zmniejsza mesę własną. Zoptymalizowane pod względem masy własnej samochody ciężarowe otrzymują układ jezdny z 1-piórowym resorem parabolicznym na osi przedniej.
Samochód dostawczy Sprinter z przełożeniem osi zmniejszającym zużycie paliwa
Jeden z elementów, który w największym stopniu zwiększa wydajność samochodu Mercedes-Benz Sprinter, to nowe dłuższe przełożenie osi tylnej. Jest ono dostępne jako opcja w różnych wersjach samochodu. Przełożenie równe i=3,692 obniża liczbę obrotów o około sześć procent. Rezultatem powyższego jest znacznie niższe zużycie paliwa w cyklu mieszanym od 7,0 l/100 km i odpowiednio niższa emisja CO2.

Autobusy turystyczne: długie przełożenie zmniejsza zużycie paliwa
HO6 to skrót od hipoidalnej osi tylnej w autobusach turystycznych Mercedes-Benz i Setra. Oś — zaprojektowana specjalnie na potrzeby autobusów — pracuje cicho, oszczędnie i niezawodnie. Dzięki różnym przełożeniom można ją stosować w różnych pojazdach i różnych warunkach jezdnych.
Alternatywą dla standardowego przełożenia allround, wynoszącego i=3,909, jest na przykład dostępne obecnie dla Travego Edition 1 dłuższe przełożenie o wartości i=3,583. Dzięki niemu prędkość obrotowa spada przy prędkości autostradowej 100 km/h do nieco ponad 1200 obr./min, co jeszcze bardziej obniża zużycie paliwa i poziom emisji spalin.


Podobne wiadomości:

Denza 400 - chiński

Denza 400 - chiński "elektryk" od Daimlera

Aktualności 2016-08-24

Mercedes CLA i CLA Shootnig Brake odświeżone

Mercedes CLA i CLA Shootnig Brake odświeżone

Premiery 2016-03-16

Komentuj:

Brak komentarzy! Wypowiedz się, jako pierwszy!

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Konkurs na 25-lecie magazynu "auto motor i sport". Zrób sobie zdjęcie z jubileuszowym wydaniem magazynu i prześlij je do nas koszystając z formularza na stronie. Masz szansę na wygranie jednej z 30 nagród. Weź udział!
Wydania cyfrowe auto motor i sport Wydania cyfrowe auto motor i sport