mojeauto.pl > motogazeta > Aktualności > F1: Największe rewolucje - kto zyskuje, kto traci

F1: Największe rewolucje - kto zyskuje, kto traci

Gdyby zorganizować plebiscyt na najbardziej rewolucyjne nowinki techniczne nowych bolidów, to zwycięzców byłoby trzech: Lotus Renault GP, Williams i Toro Rosso. Pierwsze dwa dni testów na torze Ricardo Tormo w Walencji pokazały jednak, że 'rewolucyjne' niekoniecznie musi oznaczać 'szybkie'. Na szczęście w przypadku Lotus Renault ostatni dzień testów daje nadzieję, że bolid R31 może być piekielnie szybki.

F1: Największe rewolucje - kto zyskuje, kto traci
Szybko, ale czy wystarczająco szybko?
Na początek skoncentrujmy się na zespole (najważniejszym z punktu widzenia każdego Polaka) Lotus Renault GP. Podczas wtorkowej premiery cały team Roberta Kubicy mówił, że do nowego bolidu R31 podchodzi z wielkimi oczekiwaniami. Inżynierowie zapowiadali duże niespodzianki i faktycznie, czarno-złoty samochód ma kilka interesujących rozwiązań. Jednym z kluczowych jest specjalny układ wydechowy R31. Wydech w bolidzie R31 skierowany jest do przodu. Dzięki temu, jak planowała ekipa z Enstone miały zwiększyć się szybkość i siła przepływu powietrza pod samochodem, co oznaczałoby w konsekwencji wzrost docisku i lepszą przyczepność.

Jest za wcześnie aby jednoznacznie stwierdzić czy nowe rozwiązanie Lotus Renault GP, pozwoli w trakcie sezonu dogonić Kubicy kierowców McLarena, Ferrari i Red Bulla. Podczas pierwszego dnia swoich testów Polak mógł być zadowolony w zasadzie z liczby przejechanych okrążeń. W porównaniu z kolegą zespołowym, Witalijem Pietrowem, który przejechał we wtorek zaledwie 28 kółek, krakowianin minął linię start/meta w Walencji aż 104 razy. Po testach Kubica chętniej wypowiadał się na temat nowych opon Pirelli, niż o nowatorskim układzie wydechowym. "Trudno jest mi ocenić bolid po jednym dniu testów, zwłaszcza, że w porównaniu z ubiegłym rokiem wprowadzono do niego tak wiele zmian. Na pewno najważniejszym elementem są nowe opony Pirelli, które mają ogromny wpływ na zachowanie pojazdu" - mówił. "Zrobiliśmy wiele okrążeń. To bardzo ważne, bo udało się nam przeprowadzić wiele standardowych testów i kontroli niezawodności, które są obowiązkowe w nowych pojazdach. Ustaliliśmy m.in. że nie ma problemów z przegrzewaniem się komponentów" - dodał kierowca.

Właśnie możliwość przegrzewania się elementów skupionych wokół nowego układu wydechowego, budziło wśród ekspertów najwięcej obaw. W bolidzie Lotus Renault GP układ ten został bowiem poprowadzony między monokokiem a chłodnicą, a następnie skierowany w dół przed bocznymi sekcjami. Obawiano się, że tak bliskie sąsiedztwo rur wydechowych i kokpitu, może doprowadzić do zbyt mocnego nagrzania się innych ważnych elementów. Trzeba bowiem uświadomić sobie, że temperatura gazów spalinowych sięga od 600 do 800 stopni Celsjusza.

Podczas jazd w Walencji okazało się, że nowy, ekstremalnie długi układ wydechowy potrzebuje właściwego zmapowania silnika. Polski kierowca miał bowiem kilka drobnych uwag właśnie w tej kwestii. "Reakcja jednostki napędowej nie jest jeszcze optymalna. Czuję to zwłaszcza w wolnych zakrętach" - tłumaczył Kubica.

Oczywiście dogłębne analizowanie wyników w tej fazie testów daje niewymierny obraz formy poszczególnych zespołów. Po dwudniowych próbach można jednak stwierdzić, że nowy (ponownie z bardzo krótki rozstawem osi) bolid zespołu Lotus Renault GP będzie szybki. W końcu podczas środowych jazd Robert Kubica był trzecim, najszybszym kierowcą wśród zasiadających w zupełnie nowych autach. Co istotne przed bolidem zespołu Mercedes GP. Od zwycięzcy sesji, Hiszpana Fernando Alonso, Robert Kubica był wolniejszy o 1,1 s. Pytanie jak bardzo team z Enstone zwodzi konkurencję, by stwierdzić o ile faktycznie szybkość R31 wrosła po zastosowaniu nowego wydechu. To bardzo ważna kwestia, ponieważ w gruncie rzeczy inżynierowie Lotus Renault GP w zasadzie mogą wprowadzić tylko jeszcze pewne modyfikacje w przednim skrzydle. W pozostałej części auta inżynierowie pokazali co mają na talerzu. Tutaj więc rewolucji już nie będzie.

Ostatni, czwartkowy dzień testów pokazał dwie rzeczy. Pierwszą, że bolid Kubicy ma ogromny potencjał i w sezonie 2011 może znacząco zbliżyć się do najlepszych zespołów. Drugi, że inżynierowie muszą popracować nad zminimalizowaniem awaryjności R31. Polak wywiózł z Walencji najlepszy czas testów, biorąc pod uwagę trzy dni zmagań. Wczoraj popołudniu auto krakowianina pokonało jedną pętle toru Ricardo Tormo w czasie 1.13,144. “Aby ocenić ten dzień, podzieliłbym go na dwie części – rano mieliśmy problemy z elektryką, przez co przystąpiliśmy do pierwszych testów dopiero około 13.30. Kiedy wszystkie kwestie zostały rozwiązane, przeprowadziliśmy wstępną ocenę ustawień bolidu i zajęliśmy się oponami. Z powodu porannych opóźnień, nie udało się nam wykonać wszystkich zaplanowanych okrążeń. Uważam, że lepiej jest przeprowadzić podczas testów kontrolę niezawodności komponentów niż czekać z tym do pierwszego wyścigu w Bahrajnie” - powiedział po czwartkowych testach Robert Kubica.

Płasko jak nigdzie indziej
Przejdźmy teraz do zespołu Franka Williamsa. Bolid FW33 tej brytyjskiej stajni na pierwszy rzut oka wygląda na całkiem zupełnie normalny samochód wyścigowy klasy F1. Williams starał się jak najdłużej strzec swojej największej tajemnicy. Nie zorganizował oficjalnej prezentacji, a podczas pierwszego dnia testów gdy tylko Rubens Barrichello zjeżdżał do boksów, momentalnie wprowadzany był przez mechaników do garażu. Analiza wykonanych zdjęć w prasie pokazała jednak przyczynę tej konspiracji.

Tył w bolidzie FW33 jest osadzony niezwykle nisko. Tuż za głównym wlotem powietrza, w okolicach tylnego zawieszenia brakuje jakiegokolwiek przykrycia. Osłonięte karbonowym kielichem są tylko dyferencjał i skrzynia biegów. Cel i wygląd tego rozwiązania sugerują, że w Williamsie skupiono się intensywnie nad optymalizacją strumienia powietrza, trafiającego na nowe, regulowane tylne skrzydło. To z kolei rodzi opinię, że Williamsy mogą być bardzo szybkie na długich odcinkach prostych.

Inżynierowie pod przewodnictwem Sama Michaela musieli jednak zmienić mocowanie wahaczy poprzecznych tylnej osi. I wpadli na pewien trik. Tylne wahacze poprzeczne połączyli z podporą tylnego skrzydła. Takiego rozwiązania jeszcze nikt wcześniej nie zastosował.

Szef techników Sam Michael jest ogromnie zadowolony z tej koncepcji. Ale także z faktu, że nikt z konkurentów nie wpadł na podobny pomysł. "Nasz tył jest praktycznie nie do podrobienia. Przynajmniej nie w krótkim czasie. Ważne jest dobre prowadzenia strumienia powietrza na tylne skrzydło. Dzięki tak znacząco płaskiemu tyłowi, możemy skuteczniej zarządzać tym strumieniem" - mówił inżynier Williamsa. Pojawiły sie jednak opinie, że wyszczuplenie i ekstremalne obniżenie tylnej części auta, wymusiło zastosowane szerszych boksów powietrznych po bokach. Sam Michael jednak temu zaprzecza. "Wszystko zależy od wersji chłodzenia na jaką się zdecydujemy. Możemy zwęzić boczne skrzynie i większy strumień powietrza skierować na główny wlot, nad głową kierowcy. Wtedy będzie podobnie jak w Red Bullu. Z punktu widzenia aerodynamiki, nie robi to żadnej różnicy" - tłumaczy Brytyjczyk.

Niestety zarówno pierwszy jak i drugi dzień testów na torze Ricardo Tormo nie były w stanie uwypuklić zalet nowej koncepcji Williamsa. Rubens Barrichello oraz Pastor Maldonado przejechali po prostu zbyt małą liczbę okrążeń, by móc cokolwiek powiedzieć. Uzyskane czasy są tego najlepszym przykładem. W środę Barrichello wykręcił najlepszy czas okrążenia 1.16,023 i tym samym stracił do najszybszego Alonso 2,7 s. Brazylijczyk tłumaczył jednak, że podróżował ze 120-kilogramowym balastem paliwa. Jedyne co mógł powiedzieć po swojej sesji to, że FW33 ma problemy z balansem i jest mocno nadsterowny w szybkich zakrętach. W przejechaniu większego dystansu weteranowi F1 przeszkadzały też pojawiające się na torze czerwone flagi, oznajmiające przerwy w jazdach. Później Brazylijczyk musiał ustąpić miejsca młodszemu koledze. Maldonado, który dopiero uczy się bolidu też nie miał łatwiej. Przejechał zaledwie 29 okrążeń po czym musiał zjechać do boksu na skutek awarii skrzyni biegów.

Powrót do 1992 roku
Debiut nowego bolidu Toro Rosso przeszedł trochę bez echa. We wtorek prezentacja zespołu była bowiem wciśnięta pomiędzy imprezę u Red Bulla i Mercedesa. Stąd przed garażami mniej utytułowanej ekipy marki od napojów energetyzujących, zgromadziło się niewielu kibiców i dziennikarzy. Kto nie przyszedł, ten przeoczył dość ważny temat. Toro Rosso widzi bowiem swoją przyszłość w Formule 1 przez pryzmat przeszłości, a dokładnie roku 1992. W STR6, bo taką nazwę nosi nowy bolid Toro Rosso, uwagę przykuwają ciekawie zaprojektowane boczne wloty powietrza. Ich linia została poprowadzona w ten sposób, że dolna ich część "otwiera" przestrzeń do przepływu powietrza w kierunku tylnej części auta, a dokładnie w miejsce, gdzie jeszcze w poprzednim sezonie znajdował się rozbudowany dyfuzor (w tym sezonie zabroniony).

Boczne skrzynie zostały jednym słowem zaprojektowane pod skosem, tworząc w ten sposób podwójną podłogę. I tu właśnie pojawia się analogia z przed blisko dekady. Prekursorem tego typu rozwiązania - jak słusznie zauważyli dziennikarze niemieckiego magazynu Auto Motor und Sport - było Ferrari, które w 1992 roku ścigało się na modelu F92A. Idea ówczesnego aerodynamika włoskiej stajni, Francuza Jean-Claude'a Migeot okazała się porażką - za wysoko umieszczony środek ciężkości i brak odpowiedniej sztywności. W Toro Rosso zapewniają, że sytuacja ta się nie powtórzy. Szefem techników jest bowiem Giorgio Ascanelli, który przed 19 laty był pracował dla Ferrari i wie jak uniknąć błędów z przeszłości.

To jednak nie jedyny ciekawy pomysł zespołu, który swoje bolidy notabene napędza silnikami Ferrari. Drugim jest układ wydechowy, który został w większej części poprowadzony przy podłodze, który tworzy w niej pewnego rodzaju szyb powietrzny. Gazy spalinowe wydobywające się z rur ukierunkowane są więc centralnie na ziemię. Jeszcze żaden zespół nie umieścił tak nisko wydechu, a Toro Rosso ma nadzieję, że dzięki temu zwiększy docisk tylnej osi.

Patrząc jednak na wyniki kierowców Toro Rosso z wtorku i środy można te pobożne życzenia skwitować następująco: "Nadzieja matką głupich". Drugiego dnia testów najszybsze okrążenie Sebastiena Buemiego zamykało się czasem 1.16,359, zaś Jaime Alguersuariego czasem 1.16,474. Obaj młodzi zawodnicy, stracili zatem do najszybszych po 3 s., jednak obaj też zgodnie twierdzą, że auto prowadzi się dobrze. W czwartek Buemiemu poszło już nieco lepiej. Szwajcar poprawił się o ponad sekundę. "Samochód spisywał się dobrze. Ok, trochę się ślizga, ale sądzimy, że to wina nowych opon i braku tylnego dyfuzora" - mówił Buemi.

Trudno wyrokować czy podcięte boczne sekcje dają jakąkolwiek przewagę Toro Rosso. Więcej na ten temat będzie można powiedzieć po kolejnych testach, na które zespół wraz z rywalami przeniesie się do hiszpańskiego Jerez.

Podobne wiadomości:

Test opon letnich 2016 w auto motor i sport

Test opon letnich 2016 w auto motor i sport

Aktualności 2016-04-05

Głośne superauta znikną z centrum Londynu

Głośne superauta znikną z centrum Londynu

Samochody luksusowe 2015-07-29

Komentuj:

Brak komentarzy! Wypowiedz się, jako pierwszy!

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Konkurs na 25-lecie magazynu "auto motor i sport". Zrób sobie zdjęcie z jubileuszowym wydaniem magazynu i prześlij je do nas koszystając z formularza na stronie. Masz szansę na wygranie jednej z 30 nagród. Weź udział!
Wydania cyfrowe auto motor i sport Wydania cyfrowe auto motor i sport