mojeauto.pl > motogazeta > Aktualności > IVECO EuroCargo drugiej generacji rusza w bój

IVECO EuroCargo drugiej generacji rusza w bój

W dniach 12-13 maja br., czyli zaledwie 4 tygodnie po publicznej premierze Stralis Active Time i Active Day, Włosi oficjalnie pokazali nowe EuroCargo - EuroCargo drugiej generacji.

IVECO EuroCargo drugiej generacji rusza w bój

W dniach 12-13 maja br., czyli zaledwie 4 tygodnie po publicznej premierze Stralis Active Time i Active Day, Włosi oficjalnie pokazali nowe EuroCargo – EuroCargo drugiej generacji. Zastępuje ono pierwszą serię, która debiutowała aż 12 lat temu, w roku 1991. Seria ta rozpoczynała wtedy proces wprowadzania na rynek przez turyńskiego potentata pełnej palety produktów opatrzonych przedrostkiem Euro w nazwie i przygotowanych z myślą o potrzebach oraz wymaganiach, jakie będą zgłaszać transportowcy w latach 90. XX wieku. Dopiero po niej, zatem w znacznej mierze odwrotnie niż obecnie, w ofercie pojawiły się cięższe EuroTech (1992 rok) oraz EuroStar i EuroTrakker (1993 rok). Bardzo szybko zdobyła także uznanie wśród fachowców i odbiorców, czego najlepszymi przykładami są choćby wysoka sprzedaż i zdobycie wielu zaszczytnych tytułów, z prestiżowym „Truck of the Year 1992” – „Ciężarówka Roku 1992” na czele.

Oczywiście przez te 12 lat, by zagwarantować, iż jest wciąż wyrobem nowoczesnym, dorównuje konkurencji lub wyprzedza ją, EuroCargo pierwszej generacji ustawicznie modernizowano. Najwięcej zmian wprowadzono w drugiej połowie lat 90. Wśród nich należy przede wszystkim wymienić zaprezentowanie zmodyfikowanego tzw. EuroCargo 1998 (1997 rok), komercjalizację EuroCargo EL (1999 rok) i silników z rodzin Tector (2000 rok) w EuroCargo Tector (2000-2001 rok). Czas jednak biegł dalej nieubłaganie i nawet stale usprawniany pojazd musiał skończyć swój rynkowy żywot, zastąpiony przez spełniającą jeszcze lepiej ostatnie potrzeby klientów konstrukcję. Tą konstrukcją jest właśnie bohater tego artykułu –EuroCargo AD 2003.

Porównując z poprzednikiem nowe EuroCargo ma w głównej mierze całkowicie odmienioną z zewnątrz i wewnątrz kabinę, gdyż tego przeważnie domagali się odbiorcy, nieco już znudzeni opatrzoną szoferką poprzedniej serii. Poza tym ulepszono i szereg innych elementów. Ogółem wydatki na przygotowanie drugiej generacji zamknęły się sumą 100 mln EUR, z czego na rozwój produktu wydano 16 mln (8 mln – prace inżynieryjno-projektowe, 5 mln – prototypy, 3 mln – komponenty), z kolei na tzw. fazę przemysłową (industrializacji) – 84 mln (44 mln – inwestycje w wytwarzanie samochodów, 40 mln – produkcję komponentów). Warto również zauważyć, iż, w odróżnieniu od cięższych rodzin Stralis, IVECO zdecydowało się w tym przypadku pozostawić starą nazwę. Stały za tym generalnie względy marketingowe, bowiem, o czym dotąd wspomniano, dotychczasowa rodzina cieszyła się dobrymi opiniami wśród odbiorców, co przekładało się na wysoką sprzedaż.

Projektując nowe EuroCargo specjaliści IVECO w pierwszym rzędzie zwrócili uwagę na zapewnienie maksimum korzyści dla właścicieli tych samochodów oraz kierującymi tychże pojazdami. Dlatego też szczególny nacisk położono na zapewnienie: produktywności – efektywności, wytrzymałości, ochrony środowiska, niskich kosztów eksploatacji, przeglądów i napraw oraz łatwego dostępu do tzw. usług okołoproduktowych, obejmujących przykładowo dostępność serwisów, szybkość zaopatrzenia w części zamienne i napraw, łatwą diagnostykę, elastyczne kontrakty serwisowe. Jednym słowem EuroCargo powinno kojarzyć się nie tylko z ciężarówką, ale i sprawną organizacją za nim stojącą. A jak to wszystko będzie funkcjonować w praktyce, czas pokaże. Teraz przejdźmy już do opisu nowości.

Prezentację włoskiego „średniaka” zaczniemy od kabin. Dostępne są one de facto w czterech typach, jako:

  • krótka, dzienna, bez leżanki;
  • długa, sypialna, z jedną bądź dwoma leżankami. Opcjonalnie można zamówić odmianę z dachem podwyższonym, o przedniej części zaokrąglonej, celem obniżenia oporu powietrza;
  • wydłużona, załogowa, 7-osobowa (1+6), przygotowana z myślą o straży pożarnej, energetyce, ekipach remontowych, służbach komunalnych, sektorze budowlanym, itd.

Za ich stylistykę odpowiadała znana firma projektowa Stile Bertone. Nadała im ona charakterystyczny wygląd, miękki i nie agresywny, nawiązujący do nowego wzornictwa IVECO. Odnajdziemy w nich zatem rodzinne podobieństwo – wiele elementów wspólnych z większymi rodzinami Stralis (choćby wlot powietrza w kształcie odwróconego trapezu o zaokrąglonych rogach), umiejętnie połączonych ze szkieletem kabin pierwszej generacji. Przy czym, o ile flagowy Stralis Active Space ma cztery powierzchnie wlotu powietrza (trzy „żebra”), Stralisy Active Day i Time – trzy (dwa „żebra”), o tyle EuroCargo – dwie (jedno „żebro”). Bardzo widocznym wyróżnikiem nowych szoferek, zaczerpniętym z cięższych modeli, są także przednie boczne defletory. Dzięki odpowiednio dobranemu kształtowi chronią one drzwi, klamki, szyby boczne i lusterka przed zabrudzeniem. Zderzaki przednie EuroCargo są natomiast charakterystyczne wyłącznie dla nich. Oferuje się je w dwóch wersjach: niższej, dla modeli z przedziału 7,5-12 ton, oraz wyższej, dla modeli klas 12-26 ton.

Porównując z kompletnie premierową twarzą relatywnie niewielkie zmiany objęły boki nowych kabin. Drzwi zostały odmłodzone w niedużym stopniu, odróżniając się od starszego typoszeregu przede wszystkim: dolnymi przetłoczeniami oraz umieszczonymi na tychże przetłoczeniach kodami identyfikacyjnymi danych modeli, składającymi się z: dwóch lub trzech cyfr (masa całkowita razy 10), litery E ewentualnie EL oraz dwóch cyfr (moc silnika w zaokrągleniu podzielona przez 10). Poza tym nowe kabiny są znacznie wytrzymalsze (wzmocniony szkielet, wklejana szyba przednia) i odporniejsze na korozję (zastosowanie materiałów tj. galwanizowana blacha zabezpieczona przed korozją metodą kataforezy, liczne komponenty z tworzy sztucznych, w tym odpornego na uderzenia tworzywa o nazwie SMC). Dla kierowców, zwłaszcza jeżdżących w dystrybucji, kluczowe znaczenie ma jednak nie tylko wytrzymałość poszczególnych podzespołów, ale i łatwość wchodzenia i wychodzenia z szoferek czy wygoda przejścia wewnątrz na stronę pasażera. Wszak, jak wykazują badania, prowadzący w ciągu 7 godzin może wchodzić do swojego miejsca pracy i opuszczać je nawet 55 razy. W EuroCargo drugiej generacji nie powinno być z tym jakichkolwiek problemów. Drzwi otwierają się szeroko, lekko i praktycznie bezgłośnie (istotne szczególnie podczas nocnych dostaw w terenie zabudowanym). Równie cicho i lekko da się je zamknąć. Podświetlane stopnie wejściowe i wewnętrzne poręcze zdecydowanie ułatwiają wsiadanie. W odmianach 7,5-12-tonowych, przy ogumieniu 17,5” montuje się tylko jeden stopień, umieszczony 50 cm nad powierzchnią drogi. Cięższe wersje – 12-18-tonowe, z ogumieniem 19,5 albo 22,5” otrzymują z kolei dwa stopnie wejściowe.

Opisane wyżej zmiany w wyglądzie zewnętrznym kabin połączono, o czym wcześniej wspomniano, z wprowadzeniem całkowicie odnowionego ich wnętrza. Zapewnieniu jak najlepszej pozycji za kierownicą, niezależnie od wagi i wzrostu prowadzącego, służą: komfortowy fotel, z pasem bezpieczeństwa i zagłówkiem, o szerokim zakresie regulacji oraz kolumna kierownicy, z regulowaną wysokością i kątem nachylenia. Sama kierownica, co podkreślała większość uczestniczących w jazdach testowych dziennikarzy, dobrze leży w dłoniach i została wykonana z miłego w dotyku tworzywa. Z większych modeli zaczerpnięto tablicę wskaźników, poddając ją wyłącznie koniecznym, niewielkim retuszom. Kierujący ma przed sobą nie przysłaniane przez kierownicę: prędkościomierz po lewej i obrotomierz po prawej stronie, między nimi zaś, w dolnej części, wskaźniki poziomu paliwa i temperatury cieczy w układzie chłodzenia oraz, wyżej, 5-calowy, kolorowy monitor. Na monitorze tym wyświetlanych zostaje szereg ważnych informacji związanych z jazdą, obsługą pojazdu i funkcjami diagnostycznymi, od poziomu oleju w silniku po sygnalizowanie różnorodnych problemów. Po bokach monitora i nad nim oraz prędkościomierzem i obrotomierzem znajdują się liczne kontrolki (np. światła, wybrane funkcje silnika, układu hamulcowego). Nie powinno być również jakichkolwiek problemów z obsługą przełączników. Są one logicznie umieszczone, m.in. nad tablicą wskaźników oraz na centralnej konsoli, i dzięki temu łatwe w obsłudze.

Ponieważ jednak w dystrybucji czy pracach w służbach komunalnych obsada bywa zazwyczaj 2- lub 3-osobowa, nie zapomniano i o pasażerach. W ich przypadku pozostawia się do wyboru, w zależności od potrzeb, wygodny jednoosobowy fotel ewentualnie dwuosobową ławkę.

Projektując nową kabinę konstruktorzy IVECO dużo miejsca poświęcili także zapewnieniu podróżującym jak największego komfortu termicznego i akustycznego. O ten pierwszy dbają przykładowo: odpowiednio dobrane materiały izolacyjne oraz wydajne układy ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji (opcja). Obniżenie poziomu hałasu stało się natomiast możliwe m.in. na skutek zastosowania odpowiednich materiałów wygłuszających, użycia wysokiej jakości elementów i równie wysokiej jakości ich łączenia (brak skrzypienia, stuków, itd.), a ponadto montażu cichych silników serii Tector. Przykładowo przy stałej prędkości 80 km/h zmierzony wewnątrz poziom hałasu wynosi: 70,1 dBA w modelu 75E17 z silnikiem 4-cylindrowym (poprzednio 71,6 dBA) i 69,1 dBA w modelu 150E24 z silnikiem 6-cylindrowym (poprzednio 70,6 dBA). Powyższe pozwala na swobodną konwersację z pasażerami oraz wręcz niezakłócone słuchanie radia, magnetofonu czy odtwarzacza CD.

Jeżdżący nowymi EuroCargo nie powinni się też uskarżać na brak miejsca na przedmioty osobistego użytku albo inne szpargały. Pojemne schowki i zamykane półki umiejscowiono m.in. w drzwiach, desce rozdzielczej i nad szybą przednią. Najwięcej miejsca naturalnie dają do dyspozycji szoferki długie (np. jeszcze schowek zewnętrzny). Standardowo wyposaża się je w jedną, dolną leżankę, szerokości 60 cm, z komfortowym materacem. Pod tą leżanką zlokalizowano schowek na pościel, koce względnie inne rzeczy. Opcjonalnie oferuje się drugą leżankę, górną. Przemierzającym dłuższe dystanse poleca się z kolei następną opcję – środkową leżankę szerokości 75 cm, wymagającą przy rozłożeniu jedynie niewielkiego przesunięcia oparć foteli. Zresztą spędzający wiele nocy w szoferkach winni oprócz wyboru szerszego łóżka rozważyć wybór wysokowagonowego wariantu długiej szoferki, z podwyższonym dachem. Gwarantuje on autentycznie wiele miejsca wewnątrz, czego najlepszym potwierdzeniem niech będzie chociażby wysokość wewnętrzna, równa w tym przypadku prawie 2 m. Pozwala to już na swobodne stanięcie, by się przebrać bądź przysłowiowo rozprostować.

W odróżnieniu od głęboko zmodernizowanych kabin praktycznie nie wprowadzono większych zmian w układzie napędowym. Ale jak zapewniono, nie było ku temu większej potrzeby. Mianowicie, wspomniane wyżej jednostki serii Tector, wyposażone m.in. w turbodoładowanie, intercooler i system wtrysku common rail, chwalone są za: niski poziom emisji spalin (obecnie Euro 3, w przyszłości bez problemów Euro 4), wysoki moment obrotowy dostępny przy niskich prędkościach obrotowych, elastyczność (redukcja o około 30 proc. konieczności zmiany biegów), niskie zużycie paliwa oraz łatwość napraw. Jedyną nowością jest wariant 210-konny, instalowany w modelach 12- i 15-tonowych. Zatem aktualnie potencjalnemu nabywcy daje się do wyboru siedem poziomów maksymalnych mocy i momentów obrotowych Tectorów. Trzy z nich można zamówić w przypadku mniejszego Tectora 4 – 4-cylindrowego, rzędowego, o pojemności 3,92 litra i masie własnej 360 kg:

  • moc maksymalna 95 kW/129 KM, maksymalny moment obrotowy 430 Nm;
  • moc maksymalna 110 kW/150 KM, maksymalny moment obrotowy 490 Nm;
  • moc maksymalna 125 kW/170 KM, maksymalny moment obrotowy 560 Nm.

Wszystkie moce maksymalne osiągane są przy 2700 obr./min, maksymalne momenty obrotowe przy 1200 obr./min.

Cięższe Tectory 6 – 6-cylindrowe, rzędowe, o pojemności 5,88 litra i masie własnej 470 kg proponuje się w czterech odmianach, o maksymalnych mocach i momentach obrotowych odpowiednio:

  • 134 kW/182 KM, 570 Nm;
  • 154 kW/210 KM, 680 Nm;
  • 176 kW/240 KM, 810 Nm,
  • 202 kW/275 KM, 930 Nm.

W trzech pierwszych przypadkach maksymalne moce osiągane są przy 2700 obr./min, czwartym – 2500 obr./min, natomiast maksymalne momenty obrotowe w dwóch pierwszych przy 1200 obr./min, a trzecim i czwartym przy 1250 obr./min.

W układzie przeniesienia napędu, w zależności od potrzeb i wymagań, instaluje się mechaniczne skrzynie przekładniowe 5-, 6- bądź 9-biegowe typów IVECO 2855.5, 2855.6, 2870.5, 2895.9, 2970.9. W skrzyniach tych, z całkowicie aluminiową obudową, co przekłada się na niską masę własną, wprowadzono kilka istotnych udoskonaleń, m.in. modyfikacje w synchronizatorach, cięgłowy układ zmiany biegów. W efekcie tego wzrosła ich wytrzymałość, a zmiana biegów stała się przyjemniejsza, pewniejsza i precyzyjniejsza oraz wymaga użycia znacznie mniejszej siły niż poprzednio. Bazowo samochody z silnikami o mocy do 180 KM otrzymują sprzęgło 13-calowe i skrzynie 5- lub 6-biegowe, z silnikami 182 i 210 KM – sprzęgło 14-calowe oraz skrzynie 6- albo 9-biegowe, z kolei najmocniejsze motory – 240 i 275 KM – sprzęgło 15-calowe oraz skrzynie 6-względnie 9-biegowe. Poza tym warto jeszcze odnotować fakt montażu nowych tylnych mostów napędowych, z nowymi przełożeniami.

Po prezentacji kabin i układu napędowego przejdźmy do przedstawienia dwóch kolejnych, istotnych elementów, na które zwracają uwagę nabywcy – kosztów użytkowania oraz bezpieczeństwa.

Dziś nie ma praktycznie firmy przewozowej nie zwracającej w pierwszym rzędzie uwagi na obniżkę kosztów użytkowania. Niemniej chodzi tu o koszty rozumiane i rozpatrywane w dłuższym przedziale czasu, zatem obejmujące nie tylko koszty początkowego zakupu (nie muszą być one wcale najniższe, gdyż jakość zazwyczaj kosztuje), ale i nakłady ponoszone na pojazd w trakcie jego eksploatacji. Na tym polu EuroCargo drugiej generacji ma autentycznie wiele do zaoferowania dzięki:

  • wspomnianym wyżej oszczędnym silnikom Tector;
  • łatwemu dostępowi do najważniejszych komponentów;
  • niskiemu zużyciu oleju (mniej niż 0,1 proc. zużycia paliwa);
  • wymianie cieczy w układzie chłodzenia co dwa lata;
  • wydłużonym przebiegom międzyobsługowym – zwykły przegląd i wymiana oleju oraz filtra – w przypadku przewozów na średnich i długich dystansach – raz do roku lub co 80000 km, w przypadku eksploatacji w trudnych warunkach – raz do roku lub co 40000 km;
  • sieci CAN nadzorującej pracę kluczowych elementów i tym samym pozwalającej na szybką identyfikację wszelkich nieprawidłowości oraz ich późniejsze równie szybkie i łatwe usunięcie przez autoryzowany serwis;
  • rozbudowanym elektronicznym systemom diagnostycznym (MODUS, I.W.T., IT2000) z nowoczesnym oprzyrządowaniem oraz przenośnym instrumentom diagnostycznym;
  • rozbudowanej sieci serwisowej, co ułatwia szybką naprawę, przeprowadzaną możliwe najbliżej miejsca ewentualnej naprawy.

Ogólnie, w porównaniu z poprzednikiem, nowy „średniak” legitymuje się przeciętnie aż o 25 proc. niższymi kosztami obsługi i napraw.

Bardzo dużo uwagi specjaliści IVECO poświęcili również bezpieczeństwu aktywnemu i pasywnemu debiutujących pojazdów. Wszystkie wersje 4x2 są wyposażone w wentylowane hamulce tarczowe z przodu i tyłu oraz system ABS i elektroniczny układ regulacji siły hamowania. W rezultacie tego, przykładowo, droga hamowania z prędkości 90 km/h dla wersji 130E uległa skróceniu w zestawieniu ze starszym wariantem z 76 do 68 m, zaś dla wersji 150E z 81 do 73 m, czyli także o niebagatelne 8 m. Ponadto hamulec silnikowy może być teraz włączony na trzy sposoby (standard poza jednostkami 129 i 150 KM, gdzie ta funkcja dostępna jest opcjonalnie) oraz, poza ogranicznikiem wymaganym przepisami prawa, proponuje się programowalny ogranicznik, w którym to kierowca określa wymaganą prędkość, uwzględniając przepisy prawa, typ drogi i natężenie ruchu. Projektując swój najnowszy wyrób zadbało też IVECO o bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym przede wszystkim bezpieczeństwo podróżujących autami osobowymi. W odmianach o masie całkowitej powyżej 7,5 tony standardowo, w lżejszych opcjonalnie, za przednim zderzakiem znajduje się specjalna stalowa belka przeciwnajazdowa, zabezpieczająca przed wjechaniem przez samochód osobowy pod ciężarówkę w przypadku zderzenia czołowego.

Aktualnie EuroCargo drugiej generacji jest dostępne w wersjach o masach całkowitych od 6 do 18 ton (4x2) lub 26 ton (6x4), jako 300 bazowych modeli w ponad 3000 konfiguracji. Przykładowo, przy konfiguracji 4x2 do wyboru dostaje się rozstawy osi od 2700 do 6570 mm (zależy od masy całkowitej pojazdu) oraz, w zależności od potrzeb i dostępnych kombinacji, można wejść w posiadanie zawieszenia w pełni mechanicznego, mieszanego (przód – mechaniczne, tył – powietrzne) lub w pełni powietrznego. Premierę pierwszych, lżejszych typów 4x4 zapowiedziano na koniec obecnego roku, cięższych 4x4 na koniec roku przyszłego.

Z całą pewnością przed nowymi włoskimi „średniakami” stoi niełatwe zadanie. Z jednej strony muszą one bowiem utrzymać pierwszą pozycję, z blisko 30-procentowym udziałem, w swym segmencie na europejskim rynku, z drugiej – czeka je zażarta walka z konkurencyjnymi produktami proponowanymi przez Mercedesa, MAN-a, DAF-a, Renault Trucks i Volvo. A czy sprostają tym oczekiwaniom i wyjdą z rynkowych zmagań obronną ręką, przekonamy się dopiero za kilka, kilkanaście miesięcy.   

Zobacz koniecznie: Wszystko o Iveco
Tematy w artykule: Iveco Iveco Eurocargo

Podobne wiadomości:

IKEA testuje paliwo LNG

IKEA testuje paliwo LNG

Ciężarówki i Autobusy 2015-06-09

Nowe Iveco Daily w wersji 4x4

Nowe Iveco Daily w wersji 4x4

Ciężarówki i Autobusy 2015-05-14

Komentuj:

~------------------- 2007-12-11

autka są oki

~konrad 2007-11-06

jak dla mnie to te auto bardzo dobrze sie spisuje , obecnie jeźdze iveco z silnikem o mocy 280 km i bardzo dobrze pracuje , jak narazie sie nie sypie , azrobiłem juz nim 20000km

~robi 2007-06-28

ja jeżdże iveco eurocargo 120e25 ijestem zadowolony. te pudło przynajmiej jedzie anie jak RENAULT !

~slawek 2007-06-09

Ściema i Piotr,mają rację,to auto to tragedia.W tym którym jeżdżę wskaźniki i lampki na desce pokazują,co chcą i kiedy chcą,dodatkowo cała masa innych usterek(chłodnica,pompa,wtryski)itd.NIGDY WIĘCEJ!!!!!

~Ściema 2007-03-02

Jeżeli chodzi o sama jazdę tym pudłem. To lipa. Jedyny plus to cena!

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Skoda wyprodukowała milionowy silnik EA211
Skoda wyprodukowała milionowy silnik EA211
Czeski producent wyprodukował kilka dni temu milionowy egzemplarz silnika TSI z serii EA211. Jedna z najpopularniejszych jednostek koncernu Volkswagen jest produkowana od 2012 roku.