Jak producenci aut ściemniają na zużyciu paliwa?

Bazą dla raportu instytucji Transport&Environment są badania przeprowadzone w ostatnich latach przez kilka organizacji zrzeszczonych pod jej szyldem. Problem wydaje się dość istotny, bo T&E sugeruje, że przeciętny kierowca dokłada do rocznego utrzymania swojego samochodu 500 euro z powodu wyższego niż oczekiwane spalania paliwa. W jaki sposób producenci zaniżają oficjalne wyniki?

Przede wszystkim - duża część testów nie odbywa się na publicznych drogach, w prawdziwym ruchu, lecz w laboratorium. Prywatnym laboratorium, w którym producent sam ustala warunki panujące przy badaniu. Utrzymywana jest więc optymalna temperatura i wilgotność  powietrza, a cykl symulowanej przejażdżki nie ma wiele wspólnego z  codziennymi, miejskimi dojazdami do pracy. Został zaprojektowany 30 lat  temu i uwzględnia niewielkie zagęszczenie ruchu, pozwalające na spokojną  jazdę ze średnimi prędkościami na wysokich biegach.

Sam samochód jest jeszcze skrupulatniej przygotowany do bicia rekordów  oszczędności. Powszechną praktyką jest stosowanie specjalnego ogumienia, stwarzającego mniejsze opory, które dodatkowo jest bardzo mocno  pompowane. W ograniczeniu zużycia paliwa pomaga również przestawienie zbieżności kół, co w codziennej eksploatacji negatywnie wpłynęłoby na bezpieczeństwo jazdy. Podobnie, jak maksymalne odsunięcie klocków  hamulcowych od zacisków. Aby ograniczyć zużycie prądu, odłączany jest  alternator i wszystkie pokładowe elementy wyposażenia - klimatyzacja, radio, podgrzewanie szyb i siedzeń. Silnik także podlega modyfikacjom - stosowane są specjalne oleje, zmniejszające opory pracy, a oprogramowanie komputera sterującego wykrywa warunki testu i wprowadza go w wybitnie oszczędny tryb pracy. Aby zminimalizować opory powietrza, producenci zaklejają nawet szczeliny w nadwoziu. W rezultacie testowy, przedprodukcyjny pojazd ma niewiele  wspólnego z samochodem, który klient odbiera w salonie.

Jeszcze w 2001 roku 14% użytkowników osiągało wyniki spalania zbliżone  do fabrycznych danych. 10 lat później udawało się to już tylko... 2%  kierowców. Ten odsetek systematycznie spada. Wychodzi więc na to, że  obietnice producentów są już całkowicie iluzoryczne. Nic dziwnego - okazuje się, że jedynie 50% usprawnień, którymi koncerny "faszerują"  swoje najnowsze modele przekłada się na obniżenie spalania w prawdziwym  użytkowaniu, a nie jedynie w laboratorium. Pozytywnie na tym tle wypadają BMW i Fiat, których prace w ponad 80% dają wymierne efekty, ale  już koncern General Motors jest wydajny w niespełna 30%.

Jedna z agencji zrzeszonych pod szyldem organizacji Transport & Environment, po przebadaniu większości samochodów dostępnych na  europejskim rynku wykazała, że Mercedes, BMW i Ford przeciętnie  podkręcają wyniki swoich modeli o ponad 30%. Najpopularniejszy samochód w Europie - Volkswagen Golf - także kusi klientów spalaniem średni o 30% niższym  niż w rzeczywistości. Przy wyniku jednej z wersji Renault Megane z rynku  holenderskiego rezultat Golfa wygląda jednak jak niewinny żarcik.  Renault tak "zoptymalizowało" wyniki emisji dwutlenku węgla, żeby Holendrzy nie musieli płacić dodatkowego podatku w wysokości 600€. Szkoda tylko, że takie "ulepszenie" wypaczyło rezultaty faktycznego  spalania o 60%.

Powyższe informacje skłaniają do pytania: po co firmy samochodowe uciekają  się do takich metod? Poza oczywistą chęcią przyciągnięcia klientów, są  do tego niejako "zmuszani" przez regulacje Unii Europejskiej. Według kalkulacji Volkswagena, każdy gram CO2 ucięty ze średniej emisji kosztuje producenta 100 milionów Euro. W tym kontekście  "koloryzowanie" statystyk przestaje dziwić tak bardzo. W skali  światowej, cały przemysł motoryzacyjny mógł w ten sposób zaoszczędzić  około 7 miliardów Euro.

Oczywiście, najbardziej poszkodowani w całej tej sytuacji są klienci, którzy nie wiedzą, jak ekonomiczny będzie ich samochód zanim go kupią. Transport&Environment wykazał, że przeciętny kierowca dopłaca rocznie 500€ z powodu wyższego niż oczekiwane spalania (przy założeniu przebiegu 20 tys. km). Jeśli proceder będzie się pogłębiał w dotychczasowym tempie, do 2030 roku w skali globalnej kierowcy spalą 1 trylion litrów paliwa więcej. Różnica w imporcie ropy do Unii Europejskiej wyniosłaby 6 miliardów baryłek.

Jak klienci mogą się bronić przed takimi manipulacjami producentów? Paradoksalnie, z raportu wynika, że kiepskim wyjściem jest kupowanie aut z silnikami o pojemności poniżej 1litra. Zastosowane w nich technologie świetnie  sprawdzają się w laboratorium, ale w rzeczywistościsą mniej oszczędne od motorów od 1 do 2 litrów pojemności (średnio powyżej 7l/100km  zamiast obiecywanych 5l/100km).

Komisja Europejska chce zastosować standaryzowane badania samochodów pod kątem żużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla. Odpowiednia komórka miałaby poddawać auta zunifikowanym testom o bardziej realistycznym przebiegu. Podobna organizacja działa już w USA, o czym przekonały się  firmy Hyundai-KIA, BMW, Ford i Mercedes - US Environmental Agency  przyłapała je na zaniżaniu spalania i nałożyła stosowne kary. Czy i kiedy doczekamy się takich restrykcji w Europie? Koncerny samochodowe z  pewnością liczą na to, że zdarzy się to jak najpóźniej. Oby tylko te obostrzenia nie odbiły się na klientach.