mojeauto.pl > motogazeta > Aktualności > Mapa Polskiej Motoryzacji

Mapa Polskiej Motoryzacji

Kiedy na jakimś spotkaniu jeden z moich rozmówców stwierdził, iż nasz kraj należy do potentatów w branży motoryzacyjnej, większość z obecnych osób albo uśmiechnęła się pod nosem, albo otworzyła szeroko oczy ze zdziwienia, albo zaczęła to głośno komentować.

Czy jednak powyższe twierdzenie miało tylko sprowokować do dyskusji, albo było nieudolnym żartem? A może jednak ma w sobie "conieco" albo i więcej prawdy? Aby potwierdzić albo obalić to stwierdzenie należy się zastanowić, co wpływa na siłę i pozycję danej branży, w tym przypadku branży motoryzacyjnej. Z pewnością jest tu wiele różnych aspektów, które należałoby wziąć pod uwagę. Już z pobieżnej analizy widać, iż w niektórych elementach jesteśmy na samym ogonie Europy, a w niektórych wybijamy się i to nawet zdecydowanie ponad przeciętną europejską.

Z pewnością nie mamy co liczyć na zaliczenie do europejskich potentatów, jeśli chodzi o produkcję krajowych aut. Dlatego, iż po prostu w tej chwili nie ma na rynku żadnej polskiej marki. Próby wprowadzenia do sprzedaży nowej marki Clic, czy też reaktywacji "starych" polskich marek raczej nie mają szans na realizację. Wprawdzie mamy w sprzedaży obecnie FSO, ale są to modele upadłego Daewoo, na które FSO posiada jeszcze licencję. Oczywiście jesteśmy dumni z "polskiego" Fiata Pandy czy też Opla Astry, ale wszyscy powiedzą, że to nie to. Tak więc tego sektora branży motoryzacyjnej mój rozmówca z pewnością nie miał na myśli.

Druga kwestia to właśnie produkcja w polskich fabrykach należących do zagranicznych marek. Przede wszystkim gliwicka fabryka Opla i podbeskidzkie zakłady Fiata. Wprawdzie są to tylko dwie fabryki, ale za to nie musimy się ich wstydzić. W Gliwicach powstaje obecnie Astra drugiej generacji, Agila, a w tym roku dołączy do nich najnowsza wersja Zafiry. I jest to zasługą m.in. dobrej opinii, na jaką zasłużyła sobie gliwicka załoga. Co więcej, w dobie masowych zwolnień w europejskim oddziale koncernu GM (Opel, Saab, Vauxhall), kiedy firma planuje zwolnić w całej Europie kilkanaście tysięcy pracowników, w Gliwicach w tym roku zatrudnienie znajdzie dodatkowy tysiąc osób. Podobnie jest w fabryce Fiata, gdzie w ubiegłym roku produkcja wyniosła 306.427 aut, o ponad 50% więcej niż w 2003 r., z czego aż 86,5% zostało wyeksportowanych. Panda, z tytułem Car of the Year, jest hitem sprzedaży, nie tylko na polskim rynku. Choć zakład FAP w Tychach nie należy do najnowszych, to jednak inwestycje, jakie poczyniono w 2003 r. w związku z produkcją Pandy, stawiają tę fabrykę wśród najnowocześniejszych zakładów przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Jakość produkowanych tam aut potwierdzona została przyznaniem Polskiej Nagrody Jakości w ubiegłym roku.

Podobnie dobre wyniki w ostatnim roku zanotowały firmy produkujące w Polsce samochody dostawcze oraz autobusy. 86% dostawczych Volkswagenów (Caddy i Transporter) wyprodukowanych w poznańskiej fabryce oraz wersji van Fiata Pandy trafiło na eksport. Trochę nieoczekiwanie Polska stała się także europejskim centrum produkcji autobusów. W ubiegłym roku ponad 70% rodzimej produkcji trafiło na zagraniczne rynki. Co ważne, znaczący jest w tym udział polskiej marki Solaris z podpoznańskiego Bolechowa. W zeszłym roku firma ta wygrała największy europejski przetarg na dostawę w ciągu trzech lat 260 autobusów miejskich do Berlina (Berlińskie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej). Firma zwiększyła zatrudnienie o 100 osób oraz zbuduje nową halę produkcyjną o pow. 20.000 m2.

Niestety cień na tę sferę polskiego przemysłu motoryzacyjnego rzucają ostatnie przegrane batalie o przyciągnięcie wielkich inwestycji producentów samochodów. Toyota, PSA Peugeot Citroen oraz Kia wybrały naszych południowych sąsiadów. A ponieważ są to największe inwestycje, rzędu kilkuset milionów euro, więc są też najbardziej medialne. W środkach masowego przekazu mówiono i pisano nie raz o nieudolności polskiej administracji, o słabej infrastrukturze, o braku zachęt z naszej strony. Czy tak było aby do końca? Patrząc tylko na ostatnią przegraną wielką inwestycję - wyborze przez Kia Słowacji na miejsce budowy swojej fabryki - polska propozycja wg różnych źródeł wcale nie była gorsza od słowackiej. Co ostatecznie zdecydowało o porażce - może większe zachęty finansowe słowackiej strony, a może jakieś inne, trudne do zdefiniowania czynniki, które przekonały koreańskie władze koncernu.

Okazuje się ponadto, iż wielkie inwestycje wcale nie przynoszą jakichś wielkich zysków, co nie oznacza, że nie powinniśmy się o nie starać. Na fabrykę w czeskim Kolinie, gdzie od tego roku wytwarzane są Toyota Aygo, Peugeot 107 oraz Citroen C1, firmy te wydały łącznie dopiero 2 mld koron z zapowiadanego 1 mld USD (23,5 mld koron), podczas gdy czeski rząd na zachęty i przygotowanie gruntów pod fabrykę wydał już ponad 5 mld koron. Wielkie inwestycje mają jednak to do siebie, iż w ślad za koncernami podążają mniejsi wytwórcy części którzy inwestują zazwyczaj w niedalekiej odległości od miejsca lokalizacji wielkich fabryk. Tworzą oni swoje fabryki, dodatkowe miejsca pracy. O dodatkowych korzyściach dla rodzimych wytwórców nie ma już co wspominać.

Mniejsi wytwórcy części zamiennych i akcesoriów do samochodów, którzy podążają za koncernami samochodowymi to na szczęście tylko niewielka część ze wszystkich firm. Okazuje się, że o ile ciężko przyciągnąć w ostatnim okresie koncern motoryzacyjny do naszego kraju, to mniejsze firmy, nie tylko nie omijają Polski, ale wręcz liczba ich stale wzrasta. Aby nie być gołosłownym wymienić należy tylko kilka z ostatnich miesięcy. Firma Eaton,  wytwarzająca zawory do silników samochodowych, rozpocznie budowę w marcu w Bielsku-Białej fabryki o wartości 250 mln zł. Zatrudnienie znajdzie w niej ok. 375 osób. Hoering wybuduje w Piotrkowie Tryb. fabrykę, gdzie będzie wytwarzać podzespoły do takich marek jak Porsche, Mercedes czy BMW (70 mln euro, 700 osób). Bridgestone zainwestuje 12 mln euro w budowę gąsienic gumowych w Żarowie, a jednocześnie cały czas szuka lokalizacji dla swojej fabryki opon w naszej części Europy. Toyota w Wałbrzychu w styczniu ruszyła z produkcją jednolitrowych silników i skrzyń biegów dla trzech modeli z Kolina (Aygo, 107 i C1), co spowodowało zwiększenie zatrudnienia z 1.100 do 1.800 osób. A to tylko część z długiej listy zagranicznych inwestorów.

Wprawdzie, aby uzyskać poziom zatrudnienia oraz wartości inwestycji odpowiadający np. budowie fabryki Kia w Żylinie, potrzeba kilka czy też kilkanaście takich mniejszych inwestycji, ale, jak widać, wcale nie jest to niemożliwe do uzyskania. Jeśli wygranie dużej inwestycji pociąga za sobą bardzo duże zachęty ze strony państwa, może się okazać, że wcale nie musi ona przynosić wymiernych korzyści dla budżetu.

Komentuj:

Brak komentarzy! Wypowiedz się, jako pierwszy!

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Konkurs na 25-lecie magazynu "auto motor i sport". Zrób sobie zdjęcie z jubileuszowym wydaniem magazynu i prześlij je do nas koszystając z formularza na stronie. Masz szansę na wygranie jednej z 30 nagród. Weź udział!
Wydania cyfrowe auto motor i sport Wydania cyfrowe auto motor i sport