mojeauto.pl > motogazeta > Aktualności > Walka o czeski rynek wojskowych ciężarówek

Walka o czeski rynek wojskowych ciężarówek

Walka o czeski rynek wojskowych ciężarówek średniej ładowności i wysokiej mobilności rozegra się pomiędzy rodzimą Tatrą a DaimlerChrysler - Atego i Unimog, Renault Trucks - Sherpa 5 oraz IVECO - EuroCargo.

W ubiegłym roku Armia Republiki Czeskiej (AČR) rozpoczęła de facto realizację kilkuletniego programu wymiany specjalistycznych uterenowionych oraz terenowych samochodów użytkowych średniej i dużej ładowności. Na początek (2002 rok) z rodzimą Tatrą zawarto kontrakt na dostawę latach 2003-2007 647 ciężkich pojazdów (wartość umowy: 5,8 mld CZK – 193 mln EUR). Wybór ten był łatwy do przewidzenia, ponieważ dominującej, wręcz monopolistycznej pozycji Tatry w wojsku naszych południowych sąsiadów w klasie aut specjalistycznych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton od lat nikt nie kwestionuje i nawet nie próbuje zbytnio jej zagrozić. Po pierwsze bowiem – firma z Koprzywnicy może dostarczyć szeroką gamę środków transportu o układach napędowych 4x4, 6x6, 8x8, 10x10, 12x12, przygotowanych do operowania w najtrudniejszych warunkach klimatycznych i terenowych oraz zdolnych przewieźć praktycznie każdy ładunek, wliczając w to najcięższe czołgi, wozy zabezpieczenia technicznego (zestawy naczepowe ewentualnie przyczepowe) i potężne rakiety. Po drugie – korzysta ona, co oczywiste, z tzw. preferencji krajowych.

Nieco inaczej wygląda natomiast sytuacja w kategorii lżejszej – ciężarówek wysokiej mobilności i średniej ładowności. Otóż przez ostatnie ponad 40 lat Tatra nie wytwarzała środków transportu tego rodzaju. A ten segment rynku również należy zaliczyć do bardzo atrakcyjnych, gdyż na wymianę oczekuje przeszło 4000 (według różnych szacunków) leciwych Prag V3S. Naturalnie, nie wszystkie z nich zostaną zastąpione nowym sprzętem, choćby ze względu na profesjonalizację sił zbrojnych i wobec tego zmniejszanie ich stanu osobowego. Ale zakup docelowo kilkuset jednostek taboru w ciągu najbliższych kilku lat (od 2004 roku najprawdopodobniej 580 egzemplarzy) wydaje się całkiem realny.

Jeszcze niedawno wiele wskazywało na to, że naturalnym następcą Prag będzie czeski Ross R210 6x6, którego pewną ilość pod koniec lat 90-tych AČR kupiła. Niestety, w międzyczasie Ross upadł, a nowe wyroby Pragi, choć istnieją ich zmilitaryzowane odmiany, jakoś nie przekonały do siebie ludzi w mundurach. Stąd zatem działania m.in. Tatry, która wywołała jedną z największych sensacji IDET 2003, pokazując na swym stoisku właśnie R210 6x6. Tym samym przedsiębiorstwo z Koprzywnicy zaczęło po latach ponownie dywersyfikować swą ofertę, schodząc segment w dół – do klasy samochodów średnich, tzw. kategorii N2 o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 do 12 ton. Powyższe było możliwe, ponieważ pod koniec ubiegłego roku, po wielu miesiącach negocjacji, wykupiło dokumentację produkcyjną i prawa do produkcji rzeczonego R210 6x6. Zdecydowało się ono na taki krok, by nie tracić czasu na kosztowne i czasochłonne konstruowanie własnych wyrobów tego typu oraz ich późniejsze testy.

Na razie jednak Tatra nie planuje wytwarzania R210 6x6, lecz modernizację egzemplarzy dotychczas przez armię wykorzystywanych. Wprowadzane zmiany realizowane są w ścisłej współpracy z innymi czeskimi przedsiębiorstwami, przede wszystkim stowarzyszonymi w Zrzeszeniu Przemysłu Obronnego Republiki Czeskiej (AOP), w tym i Pragą. Ukierunkowano je na poprawę właściwości trakcyjnych, obniżkę kosztów użytkowania oraz poprawę komfortu i bezpieczeństwa jazdy. W ich ramach planuje się przykładowo: wymienić dotychczasową kabinę, wywodzącą się z Renault Midliner, na pochodzącą z Renault Midlum (w dalszym ciągu wersja krótka, dzienna; szoferkę taką, już nieco zmilitaryzowaną, pokazywano podczas IDET 2003 i, co ciekawe, opatrzona ona była znakiem firmowym Tatra), zainstalować silnik spełniający normę Euro 3, też pochodzący z koncernu Renault Trucks, oraz wprowadzić modyfikacje w układzie hamulcowym, pozwalające na założenie systemu ABS. Oczywiście, gdyby wojsko wyraziło zainteresowanie fabrycznie nowymi samochodami, ich produkcja zostałaby uruchomiona z wykorzystaniem wymieniowych wyżej elementów przewidzianych w procesie modernizacji. W planach założono uruchomienie wytwarzania nie tylko odmian 6x6, lecz także 4x4, przeznaczonych do wykonywania szerokiego zakresu zadań logistycznych, z różnymi zabudowami, m.in. skrzynia, kontener, cysterna, liczne nadwozia specjalistyczne. Zdając sobie jednocześnie sprawę, iż sam rynek zbrojeniowy nie zalicza się do dużych, następcy Rossa R210 6x6 rodem z Koprzywnicy będą również proponowani nabywcom cywilnym. W pierwszym rzędzie należy tu wymienić straż pożarną, ekipy remontowe oraz leśnictwo.

Zanim jednak średnia Tatra – ex Ross zostanie nabyta przez wojsko Republiki Czeskiej, będzie musiała stoczyć przetargową walkę ze starającymi się o zdobycie tego zamówienia europejskimi gigantami. Wiedząc, iż w tym segmencie mają niemałe szanse, promują oni, wystawiane m.in. podczas ostatniego IDET, następujące pojazdy w klasie 10-12 ton dopuszczalnej masy całkowitej i wysokiej mobilności: DaimlerChrysler – Atego i Unimog, Renault Trucks – Sherpa 5, IVECO – EuroCargo.

Oferta koncernu DaimlerChrysler w klasie średniej ładowności i wysokiej mobilności zalicza się do bardzo bogatych. Potencjalnemu nabywcy daje on bowiem do wyboru ciężarówki pochodzące z dwóch nowych oraz zmilitaryzowanych całkiem niedawno rodzin: Unimog serie 4-cyfrowe (U3000/U4000/U5000) oraz Atego.

Unimogi poleca się szczególnie wtedy, gdy trzeba będzie często jeździć po bezdrożach, w wybitnie trudnych warunkach drogowych. Pokazywana podczas IDET 2003 wersja U4000 ma masę własną rzędu 4100-4500 kg (zależy od rozstawu osi – 3250 lub 3850 mm – oraz wyposażenia) i dopuszczalną całkowitą 8500 kg przy obciążeniach osi: przód – 4000 kg, tył – 4600 kg. Zamontowany 4-cylindrowy, rzędowy silnik turbo intercooler z rodziny OM904LA spełnia wymagania normy Euro 3 i dysponuje pojemnością 4,25 litra. Jego moc maksymalna w U4000 wynosi 130 kW/177 KM przy 2200 obr./min, maksymalny moment obrotowy zaś 675 Nm w zakresie od 1200 do 1600 obr./min. Do przeniesienia napędu na wszystkie koła służą: 8-biegowa skrzynia z systemem EPS oraz skrzynia rozdzielcza. Oba mosty wyposażone są w blokady mechanizmów różnicowych między kołami, do czego trzeba jeszcze dodać blokadę międzymostową. Na wszystkich kołach zakłada się pojedyncze ogumienie o rozmiarze 12,5R20, opcjonalnie można zamówić inne wymiary. Bazowa głębokość brodzenia to 800 mm, opcjonalnie – 1200 mm. Standardowo militarne U4000 otrzymują szoferkę krótką, dzienną, z lukiem ewakuacyjnym w dachu. W przypadku niektórych zastosowań, np. straż pożarna, jednostki inżynieryjne oraz nabywcy cywilni – ponownie straż pożarna, a ponadto ekipy remontowe, telekomunikacja, energetyka, istnieje sposobność zamówienia odmiany wydłużonej, załogowej, 4-drzwiowej, 7-osobowej.

Nie wszyscy klienci, z różnych zresztą przyczyn, czy kosztowych, czy uwzględniających potencjalny zakres przeznaczenia, potrzebują jednak Unimogów. W związku z tym potentat spod znaku trójramiennej gwiazdy promuje też tańszy i o nieco innych parametrach wyrób w klasie średniej ładowności i wysokiej mobilności – Atego 1323 A 4x4. Jego masa własna (zależna od konfiguracji i wyposażenia) równa się około 6500 kg, ładowność w terenie – około 5000 kg, dopuszczalna masa całkowita – 13500 kg przy obciążeniach osi: przód – 5000 kg, tył – 9000 kg (oba mosty z blokadami mechanizmów różnicowych plus blokada międzymostowa), z kolei dopuszczalna masa całkowita zestawu – 21000 kg. Do napędu 1323A 4x4 służy jednostka o mocy maksymalnej 170 kW/231 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 810 Nm. Niemniej, gdy nabywca zgłosi takie wymagania, źródłem napędu mogą być motory: słabszy (moc maksymalna 130 kW/177 KM, maksymalny moment obrotowy 675 Nm; oznaczenie samochodu – 1318 A 4x4) bądź mocniejszy (moc maksymalna 206 kW/280 KM, maksymalny moment obrotowy 1080 Nm; oznaczenie samochodu 1328 A 4x4). Do wyboru jest kilka rozstawów osi (od 3200 do 4200 mm), dwa rodzaje kabin (krótka, dzienna, stosowana standardowo lub długa) oraz dwa rozmiary pojedynczego ogumienia z przodu i tyłu (bazowo – 10R22,5, opcjonalnie 12.00R20).

Zajmujące dość silną pozycję na czeskim rynku cywilnych ciężarówek Renault Trucks pragnie obecnie zostać dostawcą kołowych środków transportu i dla armii tego kraju. Uwzględniając antycypowane realne możliwości finansowe oraz potrzeby tamtejszego MON promuje ono zatem swego najnowszego i najpełniejszego odpowiednika Pragi V3S – auto GBC180, znane wśród tzw. klientów międzynarodowych pod nazwą Sherpa 5. Lecz nie jest to konstrukcja całkowicie nowa, a dalece zmodernizowany wiekowy Berliet GBC8KT. Aktualnie koncern realizuje zamówienie francuskich sił zbrojnych (2820 sztuk), ale w przypadku, gdyby było zapotrzebowanie na wyprodukowane od podstaw egzemplarze, ich montaż zostanie uruchomiony.

Przeprowadzane w GBC8KT prace odmładzające dotyczą w pierwszym rzędzie: układu hamulcowego, układu napędowego, instalacji elektrycznej, oświetlenia, ogumienia i osprzętu. Ukierunkowane są one na: poprawę ergonomii, osiągów, komfortu i bezpieczeństwa jazdy oraz obniżkę zużycia paliwa i kosztów użytkowania. Otrzymany w ich wyniku Sherpa 5/GBC180 to spełniający całkowicie wymogi współczesnego pola walki pojazd średniej ładowności i wysokiej mobilności, o układzie napędowym 6x6, z rzadko dziś spotykaną kabiną klasyczną (3-osobowa). Zastosowano w nim m.in. nowy silnik – 6-cylindrowy, rzędowy, turbodoładowany z intercoolerem, o mocy maksymalnej 129 kW/175 KM przy 2500 obr./min oraz maksymalnym momencie obrotowym 575 Nm przy 1400 obr./min. Także nowa jest skrzynia przekładniowa – mechaniczna, 6-biegowa Eaton 4106OD. Pozostawiono natomiast oryginalne: skrzynię rozdzielczą i mosty napędowe Berliet HPK7.

            Ładowność Renault Sherpa 5 określono na maksymalnie 5 ton, maksymalną masę ciągniętej przez niego przyczepy na 6 ton na drogach o nawierzchni utwardzonej i 4 tony w terenie. Prędkość maksymalna wynosi zaś 88 km/h, zasięg – 800 km, zdolność pokonywania wzniesień – 50%, głębokość brodzenia – 1,2 m. Co równie istotne, pojazd w wersji ze składanym dachem da się bezproblemowo przewozić w ładowniach samolotów C130 oraz C160. 

            Ostatnim walczącym o względy czeskiego MON, m.in. podczas IDET 2003, samochodem kategorii średniej ładowności i wysokiej mobilności jest IVECO EuroCargo Defend ML140E18WR 4x4. Jego masa własna – rozstaw osi 3690 mm – równa się 5780 kg, dopuszczalna masa całkowita 11990 kg (technicznie 14000 kg), z kolei dopuszczalna masa całkowita zestawu 25990 kg (technicznie 28000 kg). Silnik o pojemności 5,88 litra, turbo intercooler z systemem wtrysku common rail spełnia wymagania normy Euro 3 i dysponuje mocą maksymalną 132 kW/180KM oraz maksymalnym momentem obrotowym 570 Nm. Moc maksymalna osiągana jest przy 2700 obr./min, maksymalny moment obrotowy w szerokim zakresie od 1200 do 2100 obr./min. Do przeniesienia napędu służą: 6-biegowa, mechaniczna skrzynia przekładniowa 2855S6 oraz skrzynia rozdzielcza. Oba mosty mają blokady mechanizmów różnicowych między kołami, do czego dochodzi jeszcze blokada międzymostowa. Na wszystkich kołach zakłada się pojedyncze ogumienie o rozmiarze 14.00R20. Standardowo ciężarówka otrzymuje kabinę krótką, dzienną, odchylaną, 3-osobową oraz 120-litrowy zbiornik paliwa.

Komentuj:

Brak komentarzy! Wypowiedz się, jako pierwszy!

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Konkurs na 25-lecie magazynu "auto motor i sport". Zrób sobie zdjęcie z jubileuszowym wydaniem magazynu i prześlij je do nas koszystając z formularza na stronie. Masz szansę na wygranie jednej z 30 nagród. Weź udział!
Wydania cyfrowe auto motor i sport Wydania cyfrowe auto motor i sport