mojeauto.pl > motogazeta > Ciężarówki i Autobusy > Ciężarówki i Autobusy 01-02/2016
ciężarówki i autobusy
ciężarówki i autobusy

Ciężarówki i Autobusy 01-02/2016

Raz górka, raz dołek. Wiele wskazuje na to, że 2015 rok zapisze się w naszym kraju jako rekordowy w zakresie sprzedaży nowych ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 6000 kg. Tym samym pobity zostanie dotychczasowy rekord z dotąd najlepszego 2007 roku. Cykl koniunkturalny, po gwałtownym spadku z końca 2008 roku oraz 2009 roku, systematycznie notowany wzrostem w kolejnych latach, ponownie zatem osiągnął szczyt.

Ciężarówki i Autobusy 01-02/2016

Oczywiście, ważne jest, iż auta dobrze się sprzedają. Niemniej po dotkliwej nauczce z końca poprzedniej dekady należy dokładnie przeanalizować fundamenty tej sytuacji. A są one kompletnie inne niż wtedy. Wówczas rynek zachowywał się w sposób – jak to ładnie potem określono – zahipnotyzowany i zanarkotyzowany. Wszyscy jakby na przekór logice wierzyli, że zbyt będzie rósł w nieskończoność. Wręcz podniecali się chęcią osiągnięcia kolejnych wyśrubowanych rekordów dostaw, nieraz bez głębszego zastanowienia się nad tym, czy te auta są odbiorcom autentycznie potrzebne. „Towarzysze sprzedawcy, dostarczycie 5000 sztuk” – mówił Wódź, oni zaś gromko odpowiadali: „Dostarczymy nie 5000, a 6000, Drogi Wodzu!”. I wiara szła w kraj, do przewoźników. Pan Heniek chciał kupić 20 ciągników, ale w trakcie rozmów z przedstawicielem handlowym okazywało się, że potrzebuje ich 50. Nad razem, gdy procenty jeszcze mocno szumiały mu w głowie, kontrakt był zawierany na... 100 jednostek taboru. Ten chocholi taniec nie mógł trwać w nieskończoność. Silniejsza korekta przyszła w drugiej połowie 2008 roku, z kolei w 2009 r. mocno lizali rany ci, którzy rok wcześniej tak żyłowali sprzedaż. O tym, iż żyli w krainie wirtualnych potrzeb, świadczyły setki nieodebranych samochodów, przez miesiące stojące potem na stokach.

Teraz sytuacja jest zgoła inna i ma twarde umocowanie w solidnych podstawach. Przewoźnicy kupują tabor, bo go autentycznie potrzebują, gdyż mają zlecenia. Rośnie realny PKB, fi rmy inwestują w nowe projekty, branża TSL notuje zwiększające się obroty. Największy popyt niemal tradycyjnie zgłasza nasz sektor międzynarodowego drogowego transportu ładunków, dzielnie radzący sobie w bojach z zagraniczną transportową konkurencją i z rządami krajów zachodnich, walczących z naszymi przewoźnikami za pomocą metod i ciosów zadawanych poniżej pasa. Stąd mamy modny temat dumpingu socjalnego, cokolwiek by on nie oznaczał.

Do tego warianty Euro 6, mimo wcześniejszych obaw, dobrze przyjęły się na rynku. Okazały się tylko nieco droższe niż wykonania Euro 5 i EEV, ale w codziennej eksploatacji cechują się m.in. o wiele niższym zużyciem paliwa. Dlatego, jak się wydaje, być może już niedługo zostanie pokonana magiczna niegdyś bariera 20 litrów na 100 km dla 40-tonowego zestawu poruszającego się po płaskich odcinkach tras. To niższe zużycie paliwa, w połączeniu z mniejszymi wymaganiami obsługowo-przeglądowymi, przekłada się na niższe TCO, będące dziś jednym z podstawowych wyznaczników zachowania konkurencyjności w tym biznesie.

W tej beczce miodu jest jednak odrobina dźiegciu. Gdy w 2007 roku sprzedaż notowała rekordowe wyniki, w branży były pieniądze. Dziś, gdy sprzedaż jest większa, tych pieniędzy w Polsce nie ma. Zapytuję więc, co się dzieje ze środkami zarobionymi w Polsce przez polskie filie zachodnich korporacji na polskich przewoźnikach? Oficjalnie otrzymuję odpowiedź, że zostają one w kraju, że przeznaczane są na inwestycje itd. Lecz gdy w rozmowie przeszło od ogółu do szczegółu, wysoki rangą przedstawiciel jednego z tych koncernów nie potrafił się już wytłumaczyć. Na moje stwierdzenie, że zarobione tu środki transferowane są na inne rynki, do central, milcząco potwierdził. Zatem drodzy przewoźnicy – może warto jeszcze ponegocjować większe upusty, bo chyba są ku temu realne możliwości. Jeśli mimo wszystko się mylę, to chciałbym zobaczyć te wypracowane w Polsce zyski. Wszak nie ma już targów, bogatych prezentacji, a interes nadal się kręci i nawet przy niższych marżach jednostkowych przynosi niemałe zyski.

Więcej na stronie wydania: http://www.auto-motor-i-sport.pl/wydanie_cia/01-02-2016,22646,1

Tematy w artykule: Nowy-numer

Podobne wiadomości:

Ciężarówki i Autobusy 07-08/2016

Ciężarówki i Autobusy 07-08/2016

Ciężarówki i Autobusy 2016-07-21

O niepewności w niepewnych czasach.
Chińskie przysłowie mówi o życiu w ciekawych czasach. Dzisiejsze do takich z pewnością należą, szczególnie że stałym ich towarzyszem staje się niepewność. Nikt z nas jej nie lubi, gdyż nie jest stanie przewidzieć tego, co nastąpi. Ta niepewność jest ciekawa, ale i niebezpieczna w prowadzeniu działalności gospodarczej, w tym transportowej.

Ciężarówki i Autobusy 03-04/2016

Ciężarówki i Autobusy 03-04/2016

Ciężarówki i Autobusy 2016-03-07

W oczekiwaniu na tegoroczne nowości. Przez ostatnie lata postęp techniczny w sektorze pojazdów użytkowych w znacznym stopniu był trochę sztucznie napędzany przez czynnik zewnętrzny w postaci wchodzenia w życie coraz bardziej restrykcyjnych norm czystości spalin Euro. Oddziaływało to na producentów jednostek napędowych oraz gotowych samochodów co najmniej w trzech wymiarach. Po pierwsze, większość zasobów ludzkich i rzeczowych w działach badawczo-rozwojowych musieli oni poświęcić na prace nad sukcesywnie mniej szkodzącymi przyrodzie źródłami napędu. Są publikowane pewne dane szacunkowe, wskazujące, że w tzw. szczytowych momentach w realizację tych przedsięwzięć było zaangażowanych aż 80% inżynierów. Powyższe wynikało ze stale rosnącego stopnia skomplikowania projektów, pochłaniających też coraz więcej środków finansowych. Po drugie – wytwórcy silników w swoich wysiłkach musieli się skupić nie tylko na aspekcie proekologicznym, ale i na niezwykle ważnych kwestiach ekonomiczno-techniczno-eksploatacyjnych. Prawdziwa sztuka polegała bowiem nie na przygotowaniu ciekawych opracowań, ale trudnych czy drogich w późniejszej komercjalizacji, lecz rozwiązań akceptowanych przez rynek – czyli przewoźników. A ci z kolei przede wszystkim – poza konkurencyjną ceną – wymagali ograniczania zużycia paliwa, redukcji całkowitych kosztów użytkowania oraz poprawy osiągów – tzn. uzyskiwania przez silniki wysokich mocy i momentów obrotowych w jak najniższym i jednocześnie najszerszym zakresie prędkości obrotowych. Po trzecie zaś, kolejne normy Euro zaczynały obowiązywać dosyć regularnie i relatywnie często – średnio co 3-4 lata. Wszystko to powodowało właśnie napędzanie postępu w konkretnych sferach.

Komentuj:

Brak komentarzy! Wypowiedz się, jako pierwszy!

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Nowy Mercedes Klasy A - pierwsze zdjęcia wnętrza
Nowy Mercedes Klasy A - pierwsze zdjęcia wnętrza
Premiera nowego Mercedesa Klasy A odbędzie się dopiero w marcu przyszłego roku, ale już teraz producent zdradza kilka szczegółów odnośnie nowego modelu. W sieci pojawiły się pierwsze zdjęcia prezentujące wygląd kabiny.