mojeauto.pl > motogazeta > Ciężarówki i Autobusy > Ciężarówki i Autobusy 07-08/2016
ciężarówki i autobusy
ciężarówki i autobusy

Ciężarówki i Autobusy 07-08/2016

O niepewności w niepewnych czasach.
Chińskie przysłowie mówi o życiu w ciekawych czasach. Dzisiejsze do takich z pewnością należą, szczególnie że stałym ich towarzyszem staje się niepewność. Nikt z nas jej nie lubi, gdyż nie jest stanie przewidzieć tego, co nastąpi. Ta niepewność jest ciekawa, ale i niebezpieczna w prowadzeniu działalności gospodarczej, w tym transportowej.

Ciężarówki i Autobusy 07-08/2016

Niegdyś przyszłość w znacznym stopniu dało się ekstrapolować, bazując na przeszłości. Dziś ta metoda może zawieść, bo wiele zjawisk zachodzi nielinearnie. W efekcie nawet nie aż tak stare zasady zarządzania nie zawsze są pomocne. W przygotowywanych modelach trzeba bowiem uwzględnić stale zwiększającą się liczbę zmiennych, z różnym natężeniem różnie oddziałujących na dane zjawisko. Niekiedy wpływ ten jest znikomy, niekiedy bardzo ważny co do kierunku i natężenia. Tym samym perspektywa 3-4 lat, niegdyś uważana za długookresową, obecnie wydaje się być wiecznością. Do tego pomysł na jutro nie rodzi się dziś. Pomysł na jutro trzeba było mieć przedwczoraj, by był on pomysłem jeszcze dobrym teraz i stanowiącym podwaliny odniesienia sukcesu w przyszłości. Trzeba być przewidującym, umieć właściwie odczytywać zachodzące procesy oraz odpowiednio je interpretować.

Drogowi przewoźnicy ładunków z tak określoną niepewnością oraz z takimi wyzwaniami stykają się coraz częściej. I kwestia bynajmniej nie dotyczy problemów na Ukrainie, skutkach Brexitu czy następstwach francuskiego i niemieckiego prawa pracy zmierzającego do wzrostu kosztów – to są składowe transportowej codzienności. Z tymi prawdziwymi, realnymi niewiadomymi dopiero przyjdzie się zmierzyć, bo oto na naszych oczach rodzi się kompletnie nowa przewozowa rzeczywistość. Jest ona naznaczona przez autonomiczne prowadzenie, sieciowość, utratę niezależności, silniejsze niż dotąd powiązania z innymi podmiotami. W takim układzie zmienią się więc rola kierowcy oraz sposób prowadzenia i postrzegania biznesu. Na swobodę nie będzie miejsca, gdyż liczyć się będą głównie efektywność i skuteczność. Wygra ten, kto w tej układance o wielu zmiennych lepiej się odnajdzie, będzie umiał postępować w otoczeniu silnie naznaczonym presją na czas, koszty, pewność, dostępność, bezpieczeństwo, ekologię i mobilność. W rezultacie kończyć się będzie przestrzeń na zrobienie błędu. W dodatku ginąć będzie samodzielność. Pojazdy nie tylko będą prowadzone przez systemy, z kierowcami jako dodatkiem, ale i nie będą należeć do przedsiębiorców, lecz do ich dostawców. Przewoźnik stanie się jedynie małym trybikiem większej całości – potężnej, logistycznej, zaopatrzeniowo-dystrybucyjnej maszyny. Oczywiście nie nastąpi z dnia na dzień: będzie zachodzić powoli, systematycznie, sukcesywnie zabierając wolność. Producenci taboru samochodowego nawet tego nie ukrywają. Są na etapie przechodzenia w kompletnie nowy układ relacji z nabywcami, relacji, w których te związki ukształtują się następująco. Ze swojej strony dostawca zapewni dwie gwarancje: dostępności taboru – tzn. możliwości wejścia w użytkowanie interesujących przewoźnika wersji określonych pojazdów o określonej kompletacji w określonych miejscu i czasie na określony okres, oraz mobilności taboru. Ta druga oznacza zabezpieczenie bezawaryjnego wykorzystania w ramach usługi dostępności – tzn. wykorzystywany tabor będzie eksploatowany prawie bezawaryjnie, z ograniczoną do minimum awaryjnością. W efekcie powstanie zjawisko odpłatnej dostępności mobilności taboru – niestanowiącego własności eksploatującego go, lecz należącego do dostawcy. W tym modelu przewoźnik za ustaloną opłatą za pokonany kilometr plus ewentualną stałą opłatą wynajęciową będzie użytkował tabor, a stopień efektywności tej eksploatacji wpłynie na stopień opłacalności/zyskowności/rentowności dokonywanych przez niego operacji. Dostawca tylko dostarczy tabor i zapewni jego mobilność, zaś przewoźnik ma go użytkować na tylne efektywnie, na ile będzie w stanie, płacąc za to dostawcy określoną w umowie kwotę...

Więcej na stronie: http://www.auto-motor-i-sport.pl/wydanie_cia/07-08-2016,22698,1

Tematy w artykule: Nowy-numer

Podobne wiadomości:

Ciężarówki i Autobusy 05-06/2016

Ciężarówki i Autobusy 05-06/2016

Ciężarówki i Autobusy 2016-05-02

Kierowca ciężarówki – zawód przeszłości?
Pierwsza rewolucja w transporcie wiązała się z zastosowaniem koła. Druga z zastąpieniem – przynajmniej częściowym – pracy żywej ludzi i zwierząt pracą uprzedmiotowioną maszyn, na początku parowych. Na naszych oczach zachodzi natomiast trzecia rewolucja, dotycząca komercjalizacji tzw. autonomicznego prowadzenia, czyli zamiany ludzi – w tym przypadku kierowców – przez elektroniczno-mechaniczne układy wykonawcze. Oto bowiem niedawno odbył się Truck Platooning Challenge – pierwszy na świecie transgraniczny konwój inteligentnych ciężarówek. Przedsięwzięcie, zorganizowane z inicjatywy Holandii w ramach jej przewodnictwa w Radzie UE, służy promowaniu ogólnoeuropejskiej współpracy podmiotów związanych z branżą transportową, w tym producentów samochodów, przedsiębiorstw logistycznych, operatorów dróg, urzędów odpowiedzialnych za stan dróg i homologację pojazdów, instytutów badawczych oraz administracji i poszczególnych państw członkowskich. Cel tej współpracy polega na zaproponowaniu nowego, bezpieczniejszego, bardziej ekologicznego i efektywniejszego modelu transportu.

Ciężarówki i Autobusy 03-04/2016

Ciężarówki i Autobusy 03-04/2016

Ciężarówki i Autobusy 2016-03-07

W oczekiwaniu na tegoroczne nowości. Przez ostatnie lata postęp techniczny w sektorze pojazdów użytkowych w znacznym stopniu był trochę sztucznie napędzany przez czynnik zewnętrzny w postaci wchodzenia w życie coraz bardziej restrykcyjnych norm czystości spalin Euro. Oddziaływało to na producentów jednostek napędowych oraz gotowych samochodów co najmniej w trzech wymiarach. Po pierwsze, większość zasobów ludzkich i rzeczowych w działach badawczo-rozwojowych musieli oni poświęcić na prace nad sukcesywnie mniej szkodzącymi przyrodzie źródłami napędu. Są publikowane pewne dane szacunkowe, wskazujące, że w tzw. szczytowych momentach w realizację tych przedsięwzięć było zaangażowanych aż 80% inżynierów. Powyższe wynikało ze stale rosnącego stopnia skomplikowania projektów, pochłaniających też coraz więcej środków finansowych. Po drugie – wytwórcy silników w swoich wysiłkach musieli się skupić nie tylko na aspekcie proekologicznym, ale i na niezwykle ważnych kwestiach ekonomiczno-techniczno-eksploatacyjnych. Prawdziwa sztuka polegała bowiem nie na przygotowaniu ciekawych opracowań, ale trudnych czy drogich w późniejszej komercjalizacji, lecz rozwiązań akceptowanych przez rynek – czyli przewoźników. A ci z kolei przede wszystkim – poza konkurencyjną ceną – wymagali ograniczania zużycia paliwa, redukcji całkowitych kosztów użytkowania oraz poprawy osiągów – tzn. uzyskiwania przez silniki wysokich mocy i momentów obrotowych w jak najniższym i jednocześnie najszerszym zakresie prędkości obrotowych. Po trzecie zaś, kolejne normy Euro zaczynały obowiązywać dosyć regularnie i relatywnie często – średnio co 3-4 lata. Wszystko to powodowało właśnie napędzanie postępu w konkretnych sferach.

Komentuj:

Brak komentarzy! Wypowiedz się, jako pierwszy!

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Konkurs na 25-lecie magazynu "auto motor i sport". Zrób sobie zdjęcie z jubileuszowym wydaniem magazynu i prześlij je do nas koszystając z formularza na stronie. Masz szansę na wygranie jednej z 30 nagród. Weź udział!
Wydania cyfrowe auto motor i sport Wydania cyfrowe auto motor i sport