mojeauto.pl > motogazeta > Technika > Downsizing, czyli mniejszy rozmiar i dużo mocy

Downsizing, czyli mniejszy rozmiar i dużo mocy

Downsizing, czyli innymi słowy sztuka skalowania pojemności silników bez utraty ich mocy, to jeden z ostatnich pomysłów producentów aut, pozwalający jeszcze bardziej zbliżyć się do granicy maksymalnej wydajności tych mechanicznych konstrukcji. Jednak po co tak naprawdę koncerny coraz częściej decydują się na tego typu rozwiązania, skoro nie od dziś wiadomo, że wyżyłowane jednostki są częściej podatne na usterki?

Downsizing, czyli mniejszy rozmiar i dużo mocy
Otóż problem jest dość złożony, a u podnóża downsizingu leży kilka innych aspektów związanych z obecnymi trendami panującymi w motoryzacji. Weźmy na przykład ekologię. Jednostki, które mimo odchudzenia generują podobną (a często nawet większą) moc w porównaniu ze standardowym odpowiednikiem, między innymi właśnie dzięki mniejszej pojemności, są bardziej przyjazne środowisku. Emitują mniej szkodliwych związków do atmosfery i z reguły mają odzwierciedlenie w niższych wynikach spalania.

Kolejna sprawa dotyczy miejsca - im mniej miejsca pod maską zajmuje silnik, tym z reguły pozostaje go więcej w kabinie pasażerskiej. To ma natomiast bezpośrednie przełożenie na większy komfort dla pasażerów. Oczywiście metoda wyciskania ostatnich soków z małych litrażowo jednostek ma także wydźwięk marketingowy, a dzięki wydajniejszej technologii usterkowość takich silników pozostaje na poziomie niemal identycznym jak zwykłych jednostek.

Sam efekt downsizingu możliwy jest do przeprowadzenia tylko poprzez dodatkowe doładowanie jednostki. Tego udaje się z kolei dokonać dzięki turbinie albo kompresorowi albo też - jak ma to miejsce na przykład w niektórych jednostkach Volkswagena - za pomocą obu tych rozwiązań jednocześnie.

Wykorzystanie doładowania Turbo sprowadza się do procesu odzyskiwania eneregii ze spalin. W momencie cyrkulacji spalin, niejako w gratisie otrzymywana jest dodatkowa dawka powietrza, którą turbina wtłacza do komór spalania. Efekt łatwy do przewidzenia - wzrost mocy i większe przyspieszenie. Działanie Turbo pełni w silniku jeszcze jedną ważną rolę. Pozwala na odciąganie ciepła ze spalin, które w ten sposób w mniejszym stopniu nadwyrężają katalizator.

Kompresory potrzebują natomiast bezpośredniej siły napędowej, która w głównej mierze pozyskiwana jest z pracy wału korbowego. Na przykład silniki V8 montowane pod maską podrasowanych Mercedesów AMG 55, przekazują w początkowej fazie przyspieszania samochodu aż 80 koni mechanicznych na pobudzenie do pracy kompresora. I nawet jeśli takie auto ma łącznie 500 KM, wcale nie jest to mała dawka. To zarazem największa wada i zaleta kompresorów. Wada ponieważ uzyskiwanie w ten sposób dodatkowej mocy, wpływa zauważalnie na wzrost wyników spalania. Zaletą jest z kolei fakt, że kompresor potrafi ciągnąć optymalny moment obrotowy samochodu "od dołu", czyli już od samego startu. Dla turbin, które potrzebują do działania poza powietrzem także odpowiedniej dawki ciśnienia, charakterystyczny jest efekt opóźnienia podczas przyspieszania, potocznie nazywany "turbo-dziurą."  

Przewagą kompresora nad turbiną są: mniejsza masa i rozmiary. Ta zaleta uwidacznia się zwłaszcza w dużych litrażowo silnikach typu V. Upchnięcie do takiego agregatu na przykład dwóch turbin wymaga od inżynierów nielada wyczynu. Kompresor natomiast może być w takich silnikach montowany pomiędzy główkami cylindrów - umożliwia to właśnie konstrukcja w kształcie litery V. Kompresor jest w stanie utrzymać także niższą temperaturę w komorze silnika. Niska temperatura pozwala tym samym na przywiązanie nieco mniejszej wagi do opracowania kanałów chłodzenia komory silnika, dzięki czemu inżynierowie mogą skupić się na stworzeniu lepszej aerodynamiki pojazdu. Ta zaś chociaż w minimalnym stopniu jest w stanie zrekompensować wysokie wyniki spalania.
Tematy w artykule: AMG silnik downsizing

Podobne wiadomości:

Fabryka Mercedesa w Jaworze w 2019 roku

Fabryka Mercedesa w Jaworze w 2019 roku

Aktualności 2016-10-13

Co wybrać - diesel czy benzyna?

Co wybrać - diesel czy benzyna?

Zakup i sprzedaż samochodu 2016-09-06

Komentuj:

aaa 2009-06-16

Sam używam kkm i dopiero teraz Sowiet zwróciłeś mi uwagę na błędne zastosowanie tego terminu. Z drugiej strony wiele osób wie o co chodzi, a jak napiszę Mm obawiam się, ze nikt nie zrozumie. Ale mam - dobry chwyt na ogłoszenia. Sprzedam mercedesa, 300 Mm przebiegu. I nikt nie wie o co chodzi ;)))

~Sowiet 2009-06-16

Nie widzę uzasadnienia stosowania skrótu "kkm" co miało tu, jak sądzę, oznaczać 'tysięcy kilometrów". Można napisać "tys. km" lub "Mm" km = kilometr = tysiąc metrów, a Mm = megametr = tysiąc kilometrów = milion metrów. "kkm" to tak samo jakby masę toby określić "kkg" - "kilokilogram" (??) - niepoprawne. Megagram, tysiąc kilogramów, milion gramów lub po prostu tona. Zachęcam do takich określeń.

aaa 2009-06-16

Lilka, ja w nic nie wątpię. Podałem to jako przykład taniej marki (zresztą przyznałem, że tego nie jestem pewien) gdzie można się spodziewać trwałości mniejszej niż w droższych pojazdach. Można, ale wcale nie twierdzę, że tak jest. Co do Hondy, to SOHC mają w tych swoich silnikach które zostały skażone ekologią, czyli obecnie seria R. Co nie przeszkadza im tam stosować ekologicznej wersji iVTEC. Natomiast te prawdziwe DOHC (seria K) są cały czas na dwóch wałkach i tu nikt nie próbował nawet kombinować.

~lilka 2009-06-16

A kolega to czemu wątpi w silniki KIA?. Trudno to znaleźć do przeczytania, ale w branży wiadomo, że są to silniki z niemiecką i japońską myślą inżynierską tak chwaloną w wypowiedzi. O ile mi wiadomo to tylko Honda jest bardziej konserwatywna niż angielski lord i zostawiła w swych silnikach (niektórych) tylko JEDEN wałek rozrządu, ale zawsze daje 16 zaworów.

aaa 2009-06-16

eee Greg przesadzasz. Zawsze się może tak trafić, zobacz Lagunę pierwszej i drugiej generacji. Pierwsza była nie do zdarcia, druga najbardziej awaryjnym samochodem jaki można sobie wyobrazić. I nie miało to nic wspólnego ze skokiem technologicznym, Po prostu tak bywa. Ja nigdy nie zawiodłem się na trwałości silników trzech marek, to jest bmw, hondy i mitsubishi. Choć w tym ostatnim robiłem wszystko żeby tą trwałość skrócić ;) Kupuj dobre marki, którym możesz zaufać. Nie będzie problemu. Przeciętny samochód eksploatowany nie tylko w mieście powinien przejechać do naprawy głównej co najmniej 300 tysięcy km. Może jakieś Kia i inne nie dadzą rady (choć nie wiem) ale nawet daewoo na taryfach przejeżdzały tyle bez naprawy głównej i jeździły dalej. Inna sprawa, to że w Polsce większość samochodów ma cofnięte liczniki. Teraz nawet książka gwarancyjna nie jest pewna (podróby można kupić na giełdzie). Ale wracając do tematu. W artykule przydało by się więcej o rozwiązaniach z doładowaniem małą i dużą turbiną. To daje pośredni efekt pomiędzy kompresorem a pojedynczym turbo. Oczywiście zawsze może się pojawić lag, ale przynajmniej turbo dziury nie ma. I jeszcze zatęsknimy za bulgotem V8 lub wyciem szlifierki. A tu wszędzie będzie 1.4 z zapasem turbin i zakresem pracy prawie jak diesel (znaczy tylko 2000 obrotów).

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Konkurs na 25-lecie magazynu "auto motor i sport". Zrób sobie zdjęcie z jubileuszowym wydaniem magazynu i prześlij je do nas koszystając z formularza na stronie. Masz szansę na wygranie jednej z 30 nagród. Weź udział!
Wydania cyfrowe auto motor i sport Wydania cyfrowe auto motor i sport