mojeauto.pl > motogazeta > Technika > Jak działa zawieszenie w Astrze GTC?

Jak działa zawieszenie w Astrze GTC?

Nie tylko stylistyka kompaktowego coupe Opla, na którego już zaczęto przyjmować zamówienia (w Polsce od sierpnia), ma być jego mocną stroną. Astra GTC ma podbić serca kierowców i spróbować prześcignąć konkurentów także właściwościami jezdnymi, głównie za sprawą odpowiednio przygotowanego zawieszenia.

Jak działa zawieszenie w Astrze GTC?
Astra GTC – podobnie jak jego poprzednik – będzie niezależnym modelem w gamie Opla. Inżynierowie Opla w Rüsselsheim oraz Vauxhal Engineering Center w Millbrook w Wlk. Brytanii opracowali dla GTC idealnie dopasowane podwozie. Główne komponenty – jak np. kolumny HiPerStruts na przedniej osi – zapożyczono z Insigni OPC, zaś tylne, belka skrętna H z drążkiem Watta zostało w dużym stopniu ulepszone. Podczas gdy obecnie dostępna gama silników do GTC obejmuje szeroki wachlarz jednostek dostarczających od 120 KM do 180 KM, kierowca w każdym przypadku ma do dyspozycji najwyższy w klasie poziom kontroli dynamiki.

Duża część prac skoncentrowana była wokół wprowadzenia w GTC kolumny zawieszenia HiPerStrut, po raz pierwszy w modelu Astry. Kolumna HiPerStrut wykorzystuje istniejące w Astrze punkty połączeń, przy czym o 44% zmniejsza kąt nachylenia osi sworznia zwrotnicy i o 46% skraca promień zataczania w porównaniu do modeli wyposażonych w kolumnę McPhersona. Pomaga to w zapobieganiu występowania zaburzeń momentu obrotowego, co jest cechą wielu samochodów z napędem na przednie koła i mocnymi jednostkami, umożliwiając kierowcy lepsze wykorzystanie osiągów GTC.

Dzięki zastosowaniu kolumny HiPerStrut zmalał również zakres zmiany nachylenia przednich kół GTC podczas zakrętów, w wyniku czego poprawiła się przyczepność do nawierzchni. Poprawie uległo również działanie kierownicy, co jest zasługą zmniejszonego tarcia w układzie kierowniczym. Zmiany geometrii powstałe w wyniku zastosowania kolumn HiPerStrut oznaczają również, że w GTC można zastosować obręcze kół o średnicy do 20 cali.

W porównaniu do Astry 5-drzwiowej, prześwit w GTC obniżono o 15 mm, zaś rozstaw osi zwiększono o 10 mm, z 2.685 mm do 2.695 mm. Rozstaw przednich i tylnych kół jest również szerszy i wynosi odpowiednio 1.584 mm (+40 mm) i 1.585 mm (+30 mm). Ulepszono również układ tylnej, belki skrętnej zawieszenia z drążkiem Watta poprzez zwiększenie sztywności poprzecznej i podniesienie środka przechyłu. Układ ten pod wieloma względami przewyższa nowoczesną konstrukcję zawieszenia typu multi-link, oferując m.in. lepszą zabudowę, większą sztywność nachylenia kół i mniejsze tarcie zawieszenia. Dzięki drążkowi Watta przez cały czas utrzymywana jest również stabilność poprzeczna.

Drążek Watta znajduje się na niewielkiej poprzecznicy przymocowanej do spodniej części samochodu, tuż za linią środka tylnych kół. Składa się on z krótkiego skrętnego drążka środkowego z przegubami kulowymi na obydwóch końcach, do których przykręcone są poprzeczne drążki od kół.

Podczas jazdy na wprost budowa taka zapewnia znakomitą stabilność, zaś podczas skręcania minimalizuje przechyły poprzeczne w taki sam sposób jak nowoczesne zawieszenie typu multi-link. Inżynierowie Opla szacują, że układ z drążkiem pochłania około 80% wszystkich obciążeń poprzecznych działających na tylne zawieszenie. Ponadto drążek Watta umożliwia zastosowanie bardziej miękkich amortyzatorów, które nie muszą już rekompensować kosmetycznych zmian z tyłu samochodu, zapewniając w ten sposób bardziej odpowiednie właściwości jezdne tylnej osi.

Opel Astra GTC posiada układ kierowniczy oparty na przekładni zębatkowej ze wspomaganiem czułym na prędkość. W celu zapewnienia kierowcy lepszej reakcji układu kierowniczego, elektryczny silnik układu zamontowany jest bezpośrednio na zębniku, zamiast w podstawie kolumny kierownicy.

Kluczowe zalety elektrycznego układu kierowniczego (EPS) są dobrze znane. Przy niskich prędkościach poziom elektrycznego wspomagania wzrasta, minimalizując w ten sposób ilość siły potrzebnej do kierowania. Przy większych prędkościach poziom wspomagania elektrycznego jest automatycznie redukowany, zapewniając kierowcy znakomite czucie kierownicy. Drugą ważną zaletą jest mniejsze zużycie paliwa, z uwagi na fakt, że układ ten nie wymaga pochłaniającej energię pompy hydraulicznej i reaguje bezpośrednio na ilość energii potrzebnej przy każdej prędkości.

Podwozie Astry GTC zostało zaprojektowane ponadto tak, aby doskonale zintegrować inteligentny, w pełni adaptacyjny układ sterowania podwoziem Opla FlexRide. Poprawia on stabilność jazdy dzięki lepszemu działaniu podczas jazdy w zakrętach i reagowaniu sterowania, poprzez automatyczne dostosowanie do warunków drogowych, prędkości jazdy na zakrętach, ruchu pojazdu i indywidualnego stylu jazdy. Lepsza przyczepność do powierzchni i wyważenie pojazdu poprawiają bezpieczeństwo jazdy w sytuacjach zagrożenia. W dodatku FlexRide oferuje trzy różne ustawienia umożliwiające zmianę charakteru samochodu na żądanie poprzez wciśnięcie przycisku: można w dowolnej chwili wybrać spośród zrównoważonego trybu standardowego, nastawionego na komfort trybu "Tour" lub bardziej aktywnego trybu "Sport".

Sprawdź dostępne konfiguracje:

Opel Astra
Opel Astra
Cena podstawowa już od: 59 900 PLN brutto
Dostępne nadwozia: hatchback-3dr. kombi-5dr. sedan-4dr.

Podobne wiadomości:

Nadchodzi Opel Grandland X - zapowiedź kompaktowego crossovera

Nadchodzi Opel Grandland X - zapowiedź...

Aktualności 2016-11-18

Opel Meriva - znamy następce

Opel Meriva - znamy następce

Aktualności 2016-11-07

Komentuj:

Brak komentarzy! Wypowiedz się, jako pierwszy!

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Konkurs na 25-lecie magazynu "auto motor i sport". Zrób sobie zdjęcie z jubileuszowym wydaniem magazynu i prześlij je do nas koszystając z formularza na stronie. Masz szansę na wygranie jednej z 30 nagród. Weź udział!
Wydania cyfrowe auto motor i sport Wydania cyfrowe auto motor i sport