mojeauto.pl > motogazeta > Technika > Nigdy więcej kapci?

Nigdy więcej kapci?

Czy to koniec jazdy na kapciu? Japoński producent opon, firma Bridgestone przedstawiła niedawno rewolucyjną koncepcję pneumatyków, które nie potrzebują powietrza.

Nigdy więcej kapci?
Możliwością jazdy na przebitym kole koncerny oponiarskie zainteresowały się już kilkadziesiąt lat temu. Efektami badań jako pierwszy w 1986 roku mógł pochwalić się japoński Bridgestone. Wówczas na rynku zadebiutował model Porsche 959, który wyposażony był w pierwsze opony typu RFT (Run-Flat-Tire). Od pozostałych opon produkt firmy Bridgestone różnił się przede wszystkim wzmocnieniami powierzchni bocznych, dzięki którym auto mogło pokonać kilkudziesięciokilometrowy odcinek drogi mimo utraty ciśnienia. Wspomniane wzmocnienia boków opony mają przede wszystkim gwarantować, że podczas jazdy nie zsunie się ona z felgi.

Patent japońskiego producenta dość szybko podchwyciły pozostałe firmy. Chwilę później na rynku pojawiły się modele Michelin ZP, Goodyear EMT czy Pirelli PTM. W przypadku opon Run-Flat trzeba jednak pamiętać o kilku podstawowych rzeczach. Po pierwsze mogą być one montowane jedynie w autach fabrycznie przystosowanych do tego typu rozwiązań, wyposażonych m.in. w system kontroli ciśnienia w kołach. W większości przypadków po przebiciu takiej opony, nie da się jej naprawić, co oczywiście podnosi koszty eksploatacji pojazdu. W zależności od zastosowanej technologii Run-Flat, taka opona przeżyje dystans nawet do 200 km, jednak tylko wtedy gdy nie przekraczamy prędkości około 70 km/h.

Jednym z ostatnich rozwiązań umożliwiających jazdę na przebitej oponie jest technologia PAX System. Rozwiązanie to opatentował francuski koncern Michelin. PAX System to w zasadzie ewolucja techniki Run-Flat. Różnica jest taka, że poza wzmocnionymi powierzchniami bocznymi wewnątrz opony wbudowana jest specjalna wkładka, która podczas jazdy na kapciu utrzymuje ciężar pojazdu. Przewagą produktu Michelina nad oponami typu Run-Flat jest brak konieczności wymiany przebitej opony na nową. Choć tak naprawdę o tym decyduje uprzednia diagnoza zniszczonej opony, którą trzeba przeprowadzić w wyspecjalizowanym serwisie.

Stworzenie takich technologii miało w zasadzie jeden cel. Producenci samochodów mogli zrezygnować z dodatkowego koła zapasowego. Zbijając w ten sposób cenne kilogramy, mogli wykorzystać je na inne montowane na pokładzie swoich modeli urządzenia elektroniczne, służące poprawie bezpieczeństwa i komfortu jazdy pasażerów. Podobnie rzecz ma się z tzw. zestawami naprawczymi oferowanymi przez wiele marek. Do opony, z której uchodzi powietrze wtryskuje się specjalny mus, który zakleja oponę od wewnątrz. Nie zawsze jednak w serwisie wulkanizacyjnym w ten sposób zabezpieczoną oponę udaje się oczyścić, co w konsekwencji kończy się również wymianą pneumatyka na nową sztukę.

Wszystkie przytoczone powyżej metody rozwiązaniu problemu przebitych opon miały jedną wspólną wadę. Powietrze, bez którego prędzej czy później, niezależnie od zastosowanej technologii jazda na uszkodzonej gumie kończyła się w serwisie. Tymczasem Bridgestone przedstawiając koncepcję swojej nowej opony, postanowił całkowicie zrezygnować z mieszanki azotu i tlenu.

Umożliwia to nowatorski układ elastycznych szprych zastosowany wewnątrz opony. Szprychy są w stanie utrzymać wagę samochodu, a z uwagi na fakt, że nie potrzebne jest do tego powietrze, pneumatyk firmy Bridgestone nie jest narażony na przebicia i nie wymaga przesadnej konserwacji. Termoplastyczne szprychy nadają się do wielokrotnego użytku co oznacza, że "bezpowietrzna" opona może zostać poddana całkowitemu recyklingowi. Z kolei zewnętrzna powierzchnia opony to mieszanka kauczuku jaką znamy z tradycyjnych opon.

Póki co nowa technologia Bridgestona jest jeszcze w fazie testów - aktualnie prezentowane opony są w stanie wytrzymać nacisk 150 kilogramów. Producent nie podaje także żadnych informacji w jaki sposób termoplastyczne szprychy są połączone z felgami, jednak zapewnia, że opony bez powietrza w przyszłości pojawią się w sprzedaży.

Podobny projekt kilka lat temu przedstawił Michelin. Koncepcja opon bez powietrza o nazwie Tweel jednak nie przyjęła się. Nierozwiązaną bowiem kwestią okazał się duży szum opony emitowany przez szprychy wykonane z tworzyw sztucznych.

Podobne wiadomości:

Test opon letnich 2016 w auto motor i sport

Test opon letnich 2016 w auto motor i sport

Aktualności 2016-04-05

Goodyear przedstawia oponę dla samochodów autonomicznych

Goodyear przedstawia oponę dla samochodów...

Technika 2016-03-15

Komentuj:

Brak komentarzy! Wypowiedz się, jako pierwszy!

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Konkurs na 25-lecie magazynu "auto motor i sport". Zrób sobie zdjęcie z jubileuszowym wydaniem magazynu i prześlij je do nas koszystając z formularza na stronie. Masz szansę na wygranie jednej z 30 nagród. Weź udział!
Wydania cyfrowe auto motor i sport Wydania cyfrowe auto motor i sport