mojeauto.pl > motogazeta > Technika > Wspólnej szyny nadszedł czas

Wspólnej szyny nadszedł czas

Przez nieco więcej niż ostatnią dekadę koncern Volkswagen kojarzył się dla wielu jednoznacznie z wysokoprężnymi jednostkami TDI. Wykorzystywały one technologię pompowtryskiwaczy, wprawdzie niezawodną, ale drogą w produkcji. Niestety, toczące się nieustannie koło rozwoju technologicznego wymusiło wprowadzenie następcy.

Wspólnej szyny nadszedł czas

Jakość jakością, ale budżet budżetem. Poza rozwojem technologicznym w świecie motoryzacji do głosu w sprawach konstrukcji dochodzą nie tylko inżynierowie, ale, co jest coraz bardziej przerażające - także księgowi. Z reguły zajmują się oni obcinaniem kosztów i maksymalizacją zysków. Przez ostatnie dziesięciolecie niemieckie jednostki TDI były jedynymi silnikami w samochodach osobowych, wykorzystującymi ten sposób wtrysku. Ewolucja tańszych, lecz jak się często okazuje bardziej zawodnych układów common-rail spowodowała, że upieranie się przy pompowtryskiwaczach stało się coraz mniej rentowne dla producenta.

Nadszedł więc najwyższy czas, aby po raz pierwszy spróbować wdrożyć common-raila do sławnego silnika TDI. Na pierwszy ogień poszła jednostka o pojemności dwóch litrów. Na dodatek władze grupy Volkswagen zadecydowały, że pierwszym modelem, który będzie woził pod swoją maską piezoelektryczne wtryskiwacze będzie Audi A4.

Jak łatwo się domyślić, przejście ze starej technologii w zupełnie nową nie jest najłatwiejszym zadaniem. Na dobry początek komory spalania musiały zostać nieco przeprojektowane, ze względu na inny strumień paliwa. Ciśnienie wtrysku zostało zmniejszone. W przypadku pompowtryskiwaczy wynosiło ono 2.050 barów, natomiast przy wtrysku common-rail było ono niższe - do 1.800 barów. To zaowocowało nie tylko dużo większą kulturą pracy, ale także zwiększyły się możliwości podawania dawki paliwa do komory. Obecna technologia pozwala podawać nawet do siedmiu wtrysków na jedną dawkę paliwa. To wszystko dzięki zastosowaniu superszybkich wtryskiwaczy piezoelektrycznych firmy Bosch. Nowa jednostka napędowa posiada taką samą pojemność. Zmieniła się konstrukcja dwóch układów: dolotowego i wylotowego. W pierwszym pojawiły się podwójne kanały wraz z układem klap regulujących przepływ. Dzięki temu przy niskich obrotach jest możliwe zamknięcie przepływu przez jeden kanał z kanałów i zasilanie cylindra za pomocą tylko jednego zaworu. Efektem tego jest większa prędkość powietrza, co zwiększa moment obrotowy. Nowy silnik uzyskuje maksymalną wartość na poziomi 320 Nm, a płaski przebieg momentu występuje już od 1.750 do 2.500 obr.min.

Poza księgowymi konstruktorzy mają jeszcze jedne grono skutecznie uprzykrzające pracę - ekologów. Aby zaspokoić wymogi norm misji spalin, zainstalowano w układzie wydechowym nowego TDI bezobsługowy filtr cząsteczek stałych. Redukcją tlenków azotu zajmuje się zmodyfikowany układ recyrkulacji - EGR. Nowoczesny układ wtrysku plus filtr pozwolił uzyskać normy emisji na poziomie Euro 5, która będzie obowiązywać dopiero za dwa lata. Dzięki zastosowaniu nowego systemu wtrysku oraz kilku innym modyfikacjom jednostka napędowa jest o 10 kilogramów lżejsza i zajmuje dużo mniej miejsca, co ułatwi pracę także stylistom.

Silnik 2.0 TDI CR 4V będzie dostępny w kilku wersjach o różnych mocach. Najsłabsza jednostka dysponuje mocą 143 koni mechanicznych i momentem obrotowym rzędu 320 Nm. Zupełnie jak w przypadku wersji z pompowtryskiwaczami do wyboru będzie jeszcze mocniejsza wersja 170-konna.

Zobacz koniecznie: Wszystko o Audi
Tematy w artykule: Audi VW silnik FSI FSI

Podobne wiadomości:

Wyjątkowo mocny diesel

Wyjątkowo mocny diesel

Technika 2008-03-28

Niemiecki producent samochodów, którego siedziba mieści się w Bawarii, potrafi podnieść ciśnienie konkurencji. Tym razem jego inżynierowie zbudowali konstrukcję, którą ciężko będzie pobić. Z dwulitrowego silnika diesla udało się wykrzesać moc 204 koni mechanicznych.

Audi TT z silnikiem Diesla

Audi TT z silnikiem Diesla

Aktualności 2008-02-29

Komentuj:

~~*|*~ 2008-04-30

... nie wspominając już o charakterystycznej czarnej chmurze ulatującej z wydechu, gdy posiadacz pompowtrysku wdepnie gaz do podłogi...

~hjokiel 2008-04-30

do kol'a. Ot znalazł się zaciekły fan vw. Przeczytał co chciał z koślawego komentarza "znawcy gazetowego". Właśnie to przede wszystkim strona techniczna i wymagana normą czystość spalin zmusiła vw do zmiany technologii produkcji mniejszych jednostek oraz przejście na common-rail. Przeczytaj jednak o technice. Nie jest to aż tak skomplikowane. Jedyną, a i to wątpliwą zaletą pompowtryskiwaczy, była ich niezawodność. Wziąć jednak trzeba pod uwagę, że produkcja trwa już 10 lat. Wad jednak jest zdecydowanie więcej. Klekotanie i hałas, szczególnie gdy jest zimny, gorsze parametry techniczne i jezdne. Jeśli chodzi o koszty produkcji to też bzdura. Gdy doliczy się filtr cząstek stałych to być może nowy silnik będzie nawet droższy. Nie wierzę, żeby vw upierał się przy wysokich kosztach, nie te czasy.

~kol 2008-04-30

Po co się rozpisywać o stronie technicznej, skoro jedynym powodem odejścia od niezawodnych TDI są pieniądze i tylko pieniądze, ponieważ te silniki biją na głowę tzw. CR w każdym porównaniu. A straci na tym najwięcej klient.

~TT 2008-04-29

2,7 TDI w poprzednim A4 także było na common railu. coś niedokładni ci redaktorzy :}

~cdi 2008-04-29

3.0 TDI jest na Common Railu od zawsze. Pompowtryskiwacze mogą byc stosowane tylko do jednostek rzedowych i najwiekszy silnik w jakim byly montowane to 2.5 R5 174KM z Touarega czy T5.

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Prześlij zdjęcie i zagraj o jedną z 30 nagród
Konkurs na 25-lecie magazynu "auto motor i sport". Zrób sobie zdjęcie z jubileuszowym wydaniem magazynu i prześlij je do nas koszystając z formularza na stronie. Masz szansę na wygranie jednej z 30 nagród. Weź udział!
Wydania cyfrowe auto motor i sport Wydania cyfrowe auto motor i sport