Isuzu D-Max: Niedoceniany robotnik

Doświadczenie Isuzu w projektowaniu i tworzeniu szeroko pojętych pojazdów użytkowych sięga już kilkudziesięciu lat (bliżej stu niż pięćdziesięciu) i pod tym względem ten japoński producent niewielu ma sobie równych. Brak w ofercie aut typowo osobowych powoduje, że jest to jednak marka mało rozpoznawalna, stąd obecny na naszym rynku pickup D-Max ma dużo trudniejsze zadanie niż wszyscy jego konkurenci. Isuzu D-Max czerpie jednak całymi garściami z tego doświadczenia firmy i jeśli ktoś szuka pojazdu użytkowego udającego czasami osobówkę, a nie na odwrót, to będzie to strzał w dziesiątkę.

Od tego roku po naszych drogach jeździ już nowa generacja D-Maxa. Pickup rozrósł się we wszystkich wymiarach i o ile poprzednik należał do najkrótszych w tym segmencie, to obecna generacja z długością 5.295 mm (5.315 mm w wersji z pojedynczą kabiną) bije niemal wszystkich konkurentów. Większe wymiary zewnętrzne (także na szerokość - 1.860 mm) spowodowały, że więcej zmieścimy na pace, a w kabinie będzie dużo bardziej przestronnie. Stylistycznie auto wyraźnie zmężniało, co, poza większymi gabarytami, objawia się także znacznie masywniejszymi kształtami. Na ulicach, parkingach zdecydowanie lepiej nie włazić mu w drogę.

D-Max świetnie powinien się sprawdzić w roli pojazdu, którym musimy sporo przewieźć. Paka o długości ponad 155 cm i szerokości 153 cm z praktycznymi wewnętrznymi uchwytami znowu stawia Isuzu w ścisłej czołówce. Ponadto nasz pickup jest w stanie pociągnąć przyczepę o masie do 3 ton, a jego ładowność to 1.055 kg. Nie straszny jest mu także umiarkowanie trudny teren. Piaszczysto-błotniste drogi, czyli takie jakie znajdziemy na terenach większości budów, po bardziej rzęsistych opadach stają się dla wielu aut nieprzejezdne. Isuzu D-Max powinien sobie z nimi bez większych trudów poradzić, tak jak i przy jeździe po zaśnieżonych odcinkach. W standardzie wszystkie wersje posiadają napęd na 4 koła, załączany, także podczas jazdy do prędkości 100 km/h, za pomocą niewielkiego pokrętła przy lewarku zmiany biegów. Brak centralnego mechanizmu różnicowego powoduje jednak, że z napędu 4x4 powinniśmy korzystać jedynie w terenie. W razie wyjątkowych trudności do naszej dyspozycji pozostaje jeszcze tryb 4L (reduktor).

Nasz testowy D-Max wyposażony został w przeszkloną zabudowę Road Ranger, zwiększającą koszt auta o prawie 10 tys. zł. Dostęp do środka zapewniają otwierana górna szybka oraz dolna burta. Z kolei przyciemniane szyby utrudniają dokładniejszą lustrację z zewnątrz przewożonego towaru. Podłoga pokryta tworzywem ma odpowiednie wyprofilowanie, dzięki czemu można bez większych obaw spłukiwać całość wodą, która dzięki niewielkim szczelinom w dolnej części burty wypłynie na zewnątrz. W sumie w ofercie można znaleźć kilka rodzajów zabudowy skrzyni ładunkowej, w cenie od 8,6 tys. zł za płaską, aluminiową pokrywę, do 12,3 tys. za hard top z podnoszonymi klapami bocznymi.

Choć zabudowanie paki ma swoje zalety, w postaci ukrycia przewożonego bagażu przed wzrokiem niepożądanych osób oraz przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi, to jednak nie sposób nie wspomnieć o pewnych wadach, na jakie natknęliśmy się podczas naszego testu. Wiele do życzenia pozostawiało przede wszystkim spasowanie części górnej do dolnych burt. Cały czas wyglądało to, jakby górna szyba pozostawała niedomknięta (patrz zdjęcie). Mimo kilkunastu prób i różnych kombinacji musieliśmy w końcu się poddać. Zastanawiająca jest także możliwość otwierania szyby zabudowy od strony kabiny, bowiem identycznej funkcjonalności nie posiada tylna szyba kabiny. Być może chodzi o możliwość... umycia tylnej szyby, do której dostęp od zewnątrz jest wręcz niemożliwy (bardzo mała odległość od kabiny do ściany hard topu). Wspomniane przyciemniane szyby dodatkowo utrudniają mocno już utrudniony przez zabudowę widok do tyłu, tu zdecydowanie należy nauczyć się polegać wyłącznie na bocznych lusterkach.

Dużo bardziej solidne wrażenie sprawia wnętrze D-Maxa. Wsiadanie ułatwiają progi (bez obaw możemy na nich stanąć) oraz uchwyt na przednim słupku, miejsca w kabinie jest dla każdego (także na tylnej kanapie zmieści się dwójka dorosłych) i mimo tylko jednokierunkowej regulacji kierownicy nie będziemy mieć problemów z ustawieniem optymalnej pozycji. Fotele szerokie i stosunkowo wygodne zapewniają tylko minimum podparcia bocznego. Z kolei tylna kanapa pozbawiona została niemal całkowicie wyprofilowania, przez co siedzi się na niej niemal jak na jakimś krześle.

Stylistyka deski rozdzielczej jest prosta, przez co przejrzysta. Obsługa urządzeń pokładowych, jak i czytelność zegarów nie powinny sprawiać trudności. Najciekawszym elementem stylistycznym wnętrza jest chyba okrągły panel obsługi układu klimatyzacji ze znajdującym się pośrodku, również okrągłym, malutkim wyświetlaczem. Całość poprawnie spasowana, z niezłymi materiałami, a w codziennej jeździe docenimy sporą liczbę praktycznych schowków. Więcej od auta typu pickup nie ma co oczekiwać.

Co więcej, D-Max oferuje szereg udogodnień, których jeszcze kilka, a na pewno kilkanaście lat temu w pickupach byśmy nie uświadczyli. Podgrzewane i elektrycznie regulowane fotele, klimatyzacja (manualna bądź automatyczna), tempomat, elektrycznie regulowane szyby i wreszcie skórzana tapicerka oraz wejście na iPoda czy system Bluetooth. Tego wymaga dziś rynek i wymusza konkurencja, a ponadto pokazuje to dobitnie, że nie każdy pickup służy tylko i wyłącznie do ciężkiej pracy.

Mocną stroną testowego D-Maxa okazała się jednostka wysokoprężna. Nie powinno być to jednak jakimś zaskoczeniem, jeśli uświadomimy sobie, iż to Isuzu stworzyło, jako pierwszy japoński producent aut, silnik diesla. Przypomnijmy też, że Isuzu produkuje także swoje silniki w Polsce, w fabryce w Tychach. Jednostki 1.7 znamy przede wszystkim z modeli Opla.

W naszym bohaterze pracowało jednak zupełnie inne serce. Ta stosunkowo młoda, 2,5-litrowa jednostka może pochwalić się największym w historii modelu momentem obrotowym, wynoszącym aż 400 Nm. Jeśli dodamy do tego 163 konie mechaniczne, to już nie dziwi, iż D-Max jest w stanie bez nadmiernego wysiłku udźwignąć naprawdę spore ciężary, a na pochwałę zasługuje także elastyczność tej jednostki. Swoje robi także dwustopniowa turbosprężarka, tak iż praktycznie nie jest odczuwalny efekt turbodziury. D-Max zaczyna sprawnie przyspieszać, jeszcze zanim wskazówka obrotomierza przekroczy barierę 1.500 obr/min. Tylko podczas gwałtownego obchodzenia się z pedałem przyspieszenia nasz układ słuchu jest atakowany nadmierną dawką decybeli. Po ustabilizowaniu prędkości, nawet na autostradzie, odgłos z komory silnika już nie jest żadną niedogodnością.

Oczywiście poruszanie się ponad pięciometrowym kolosem, z ograniczoną widocznością do tyłu, nastręcza sporo kłopotów, zwłaszcza w mieście. Żywiołem tego auta dlatego są bezdroża, choć i na drogach pozamiejskich czuje się nie najgorzej. Komfort jazdy jest na umiarkowanym poziomie. Duża masa skutecznie przeciwdziałała przechyłom nadwozia i choć jeździliśmy z pustą paką, to również i podskakiwanie tylnej części pickupa, mimo że zauważalne, nie było kłopotliwe. W normie pracuje także układ kierowniczy, który nie jest wprawdzie idealnie precyzyjny, to jednak daje dość dobre rozeznanie tego, co akurat się dzieje pod kołami.

Warto wspomnieć także, iż w nowym D-Maksie udanie pracuje całkowicie nowe podwozie, choć połączenie sporych możliwości transportowych z jazdą w terenie oraz komfortem jazdy na utwardzonej nawierzchni wcale do łatwych zadań nie należy. Przede wszystkim auto było stabilne, tylny napęd nie sprawił żadnych kłopotów nawet podczas jazdy przy niewielkim deszczu. Układ zawieszenia z powodzeniem radzi sobie z różnymi nierównościami, poza wspomnianymi tendencjami do lekkiego podskakiwania tyłu, większych niedogodności pasażerowie nie uświadczą.

Duży i silnik robotnik musi dużo zjeść, aby mieć siłę do dalszej pracy. Nieprawda. A przynajmniej D-Max udowadnia, iż tak wcale nie musi być. Podczas naszego testu w jeździe miejskiej apetyt jednostki napędowej nie przekraczał 9,5 l/100 km, choć nawet granica dziewięciu litrów wydaje się do pokonania. Poza miastem także może być ekonomicznie. Najbardziej optymalnymi okazały się prędkości rzędu 90-100 km/h, przy których zużycie paliwa spadało poniżej 7,5 l/100 km.

Pickupa Isuzu możemy już dostać za niecałe 95 tys. zł. Tyle że to wersja z pojedynczą kabiną i bazowym wyposażeniem. Najbardziej praktyczna podwójna kabina to już wydatek o ponad 10 tys. większy, a chęć posiadania do tego niezłego wyposażenia (LSX) winduje kwotę na fakturze do 123 tys. zł. D-Max nie jest już najtańszym pickupem na rynku, choć wciąż również i nie najdroższym. No i cały czas daje przedsiębiorcy prawo do odliczenia pełnego podatku VAT (w przypadku testowanej wersji LSX niecałe 23 tys. zł).

Isuzu D-Max z pewnością nie powinien czuć żadnych kompleksów przed bardziej znanymi na rynku konkurentami. Pod wieloma względami nie odstaje od nich w ogóle, a są i takie elementy, gdzie nad nimi góruje. Pokutuje wciąż mała znajomość marki, jednak dla osób, dla których znaczek na masce nie ma żadnego znaczenia, to naprawdę świetna alternatywa.